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Transporte marítimo:La alternativadel cabotaje

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ESPECIAL

Por definición, el cabotaje marítimo es el servicio de transporte decarga entre los puertos dentro del territorio nacional, lo que loconvierte en una alternativa interesante frente a las vías terrestre yaérea. De acuerdo a la Dirección General de Transporte Acuático -DGTAdel Ministerio de Transportes (MTC), este servicio está reservado parabuques mercantes de bandera peruana así como para los de banderaextrajera fletados u operados únicamente por empresas navierasnacionales, para lo cual deben estar inscritas en el Registro deEmpresas Navieras Nacionales y contar con el permiso de operaciónrespectivo.

Aesar que en 1991 se declaró a

esta actividad como de necesidad

nacional, declarando -entre otras

edidas- libertad de rutas con el

fin de desarrollarla y modernizarla, el transporte

de cabotaje no ha logrado progresar porque a la

fecha se podría decir que existe solamente en el

transporte de carga líquida a granel.

Uno de los más recientes intentos de reabrir

la discusión de este tema data de abril del 2005,

cuando se realizó el VIII Coloquio Andino de

Transporte Acuático con el objetivo de analizar y

debatir propuestas en torno al desarrollo del

transporte comercial de carga por vía marítima,

así como lograr consensos para elaborar un

proyecto de una norma que facilite y promueva

este sistema de transporte que se realiza entre

los países de la comunidad andina.

El evento organizado por la Comunidad

Andina de Naciones (CAN), intentó elaborar un

proyecto de Decisión sobre Cabotaje marítimo de

carga en los países de la región, trabajando para

ello sobre la base de un anteproyecto elaborado

por funcionarios de la CAN y del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones (MTC).

La idea, en síntesis, era eliminar las

restricciones y los obstáculos legales y

administrativos a fin de fomentar la adecuada yeficiente ejecución del Cabotaje Marítimo

Andino de Carga, buscando que los países

miembros adopten las medidas necesarias para

que los buques de los armadores andinos, así

como sus. cargas tengan beneficios similares

dentro de la región.

Posteriormente, en noviembre del mismo

año, en el marco de la XXVII Reunión

Extraordinaria del Comité Andino de

Autoridades de Transporte Acuático (CAATA)

realizado en Caracas, Venezuela, la XIV Reunión

del Grupo de Trabajo Permanente para

Transporte Marítimo del CAATA solicitó retomar

la revisión y profundización del Anteproyecto de

Decisión sobre Cabotaje Marítimo Andino de

Carga.

Al respecto, salvo Bolivia, el resto de las

delegaciones manifestaron su desacuerdo en

abordar la discusión del tema, ratificando que el

Cabotaje era un tema sensible debido a que se

encuentra reservado para ser realizado con

buques de sus respectivas banderas y por ser

privativo de cada país; razón por la cual el

cabotaje nacional no debería ser materia de

discusión, pues debería ser materia de una etapa

superior en el proceso de integración andino.

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I\!.!ESPECIALAsimismo, sostuvieron que cualquiera fuere

el Proyecto de Decisión que se elabore, éste no

debería incluir las cargas de los países miembros,

que se movilicen entre puertos de un mismo país,

pues esas cargas deberían mantenerse reservadas

para los buques o naves de bandera del país

miembro correspondiente. Sin embargo,

finalmente las delegaciones acordaron seguir

revisando el Anteproyecto de Decisión sobre

Transporte Marítimo Andino de Carga, aunque

no se llegó a llegar a un acuerdo que merezca

formalización.

El cabotaje en SudaméricaSegún el documento "Estudio del cabotaje en América del Sur" publicado por la Corporación

Andina de Fomento (CAF), en América del Sur existen distintos matices en lo que respecta a las

restricciones al cabotaje. En algunos países existen muy amplios mecanismos que flexibilizan el

acceso y otros poseen regulaciones muy rígidas. En los bloques, tradicionalmente ha tenido mucha

influencia la legislación estadounidense, por ejemplo en lo que se refiere a las restricciones de

acceso en el cabotaje y reserva de cargas.

Esta influencia se sigue manteniendo en gran parte en el caso del MERCOSUR, mientras que

por el lado de la CAN se ha avanzado significativamente en materia de eliminación de reservas de

carga y en las restricciones al transporte regional, tomando en gran parte al modelo de la Unión

Europea. Midiendo la flexibilidad de los paises que poseen volúmenes de carga significativos en el

otorgamiento de permisos de excepción, se observó que algunos países, como Argentina,

Colombia y Perú, pese a poseer regímenes que reservan el transporte de cabotaje, éstos en la

práctica y de modo frecuente dan permisos a unidades de otras banderas para operar en estos

tráficos. En forma contraria se observa que por ejemplo en Brasil, Paraguay y Venezuela, esto no

es común.

En lo que respecta a la vigencia de reservas en el transporte internacional (excluyendo el

transporte regional), países como Argentina, Bolivia, Colombia, Perú, Uruguay y Venezuela, no

tienen prácticas en esta materia. Por otro lado en Brasil, Ecuador y Paraguay estas reservas sí se

aplican. Así, los países con mayor intensidad de reserva son Argentina y Brasil, así como hay un

segundo grupo de países que poseen algún nivel de reserva de cargas regionales y finalmente un

tercer grupo, constituido por Bolivia, Colombia Guyana, Perú Surinam y Venezuela, en los cuales

no se observan prácticas en esta materia.

El estudio señala, en general, que en materia de regímenes de cabotaje no existen

características que permitan identificar tendencias particulares del CAN y MERCOSUR, y que en

Sudamérica existe una tendencia generalizada a reservar estos tráficos y por otro lado en los países

hay distintos niveles de flexibilidad en esta materia. Asimismo, en lo referente a reserva de carga

internacional, se observa un mayor status de apertura en el CAN que en el MERCOSUR, así como

en el nivel de reserva de carga regional se observa también un mayor nivel (casi total) de apertura

en el CAN que en el MERCOSUR.

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