scandria – add on projekt · transport corridor) proposal of 11 partners from four different...

Scandria – Add on ProjektInnovative Technologien zur Güterverkehrsverlagerung im

Ostsee�Adria Entwicklungskorridor

Bearbeitet von Wagener & Herbst Management Consultants GmbH in Zusammenarbeit mit complan Kommunalberatung GmbH

Im Auftrag von Gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin Brandenburg Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg in Zusammenarbeit mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin

Scandria Andockprojekt

innovative Umschlagtechnologien

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Schlussbericht

“Innovative Technologien zur Güterverkehrsverlagerung im Ostsee�Adria�Entwicklungskorridor” “Scandria Add on Projekt”

Author Wagener & Herbst Management Consultants GmbH

complan Kommunalberatung GmbH

Version 1 Datum 10 December 2012 Status Entwurf

Dokumentation der Berichtsüberarbeitung

Dokument Überarbeitung / Bestätigung

Version Datum Status1 Datum Status2

1 26.11.2012 Entwurf 30.11.2012 Überarbeitung

notwendig

2 07.12.2012 überarbeiteter

Entwurf 10.12.2012 bestätigt

3 10.12.2012 finaler Entwurf

1 Dokument Status: Entwurf, überarbeiteter Entwurf, finaler Entwurf

2 Überarbeitungsstatus: bestätigt, Überarbeitung notwendig, final bestätigt



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Im Auftrag von

Gemeinsame Landesplanungsabteilung für Berlin und Brandenburg GL 2 – Europäische Raumentwicklung Lindenstrasse 34a 14467 Potsdam

Kontakt: Dr. Ing. Ulrike Assig

In Zusammenarbeit mit:

Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft Brandenburg Henning von Tresckow Str. 2 8 14467 Potsdam Referat 42 Verkehrs und Straßenbaufinanzierung, Logistik

Kontakt: Volkmar Dögnitz Wilfried Laboor

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin Am Köllnischen Park 3 10179 Berlin Wirtschaftsverkehr

Kontakt: Dr. Julius Menge

bearbeitet durch

Wagener & Herbst Management Consultants GmbH Große Weinmeisterstraße 9 14469 Potsdam

Ralf Behrens Dr. Norbert Wagener Odett Schnegula

Unterauftragnehmerin complan Kommunalberatung GmbH Voltaireweg 4 14469 Potsdam

Matthias von Popowsk Thomas Kreitsch



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Kurzdarstellung Summary

Das Scandria add on Projekt ILOTECH hatte die Identifikation innovativer Umschlag konzepte für die Verladung nicht kranbarer Ladeeinheiten auf die Schiene zur Aufgabe. Nach einer Vorauswahl und Beschränkung auf vier zu favorisierende Konzepte (Cargo Beamer, MegaSwing, Mobiler und ISU) konnten anhand von drei Auswahlstufen die für die Technologien geeigneten Standorte in der Region Berlin Brandenburg herausgefiltert werden und entsprechende Standort layouts für das GVZ Berlin Süd (Großbeeren) und das GVZ Berlin West (Wustermark) entworfen werden. In einem weiteren Schritt wurde anhand abgestimmter Auswahlkriterien ein Standortkatalog für mögliche Technologie standorte im Scandria® Korridor entworfen. Hierin sind die Eignungen der Technologien für den jeweiligen Standort dokumentiert.

Bei einer projektübergreifenden Präsen tation der Ergebnisse (Scandria und SoNorA Partner, Vertreter aus der EU, den Verbänden, der Wirtschaft und der Politik) konnte Einigkeit darüber erzielt werden, dass es ein Potential für die Nutzung dieses innovativen Umschlag equipments gibt, welches im Rahmen der neu gebildeten Scandria®Alliance weiterver folgt werden sollte. Die Vertreter der Politik werden darauf hinwirken, dass der entsprechende Wortlaut in die Calls der EU Fördermittel aufgenommen wird. Final konnten bereits einige mögliche EU Förderprogramme identifiziert werden. Zudem wurde bereits im Rahmen der TEN T ein Antrag zu SWIT Green (Sweden Italy Green Freight Transport Corridor) gestellt, um die Idee der Implementierung der innovativen

The Scandria add on project ILOTECH has been initiated for the identification of innovative turnover and handling concepts in regard to non craneable loading units to shift from road to rail. After a pre selektion and downsizing from 12 to four innovative concepts (CargoBeamer, MegaSwing, Mobiler and ISU), three selection steps gave the frame for the selection of a suitable location in the Berlin Brandenburg region for implementing the innovative Technologies. Therefore the layouts for the intermodal facilities at the different locations (selected areas GVZ Berlin Süd Großbeeren and GVZ Berlin West Wustermark) were designed. Within a next step the location selection criteria have been adapted for the Scandria® Corridor concerning the different innovative technologies. Herein the suitability for the innovative technologies on the different locations is documented.

During a presentation of the results to Scandria and SoNorA Partner as well as politicians from EU and interested companies all participants are convinced, that there is potential for the use of innovative Technologies on Railway. The new “Scandria®Alliance” will go further with this theme. Politicians will work on the wording of the Europe Aid Programmes with regard to a furtherance of innovative technologies. Finally some Europe Aid programmes have been identified for the further implementation of the ilotech Project. A TEN T SWIT Green (Sweden Italy Green Freight Transport Corridor) proposal of 11 Partners from four different countries has been handed over to the EU department within the Project as well.

Next to a presentation of the ISU and Mobiler Concpets from Rail Cargo Austria on



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Umschlagtechnologien direkt umzusetzen.

Neben einer Präsentationsveranstaltung der Konzepte ISU und Mobilier der Rail Cargo Austria im August 2012 am Terminal Wustermark konnten auf der Messe Innotrans 2012 in Berlin weitere potentielle Projekt partner für die Umsetzung interessiert werden. Es wird mit einer Umsetzung der innovativen Umschlagtechnologien auf KV Ganzzug verbindungen im Scandria® Korridor für 2013/14 gerechnet.

17th August 2012 at the Terminal in Wustermark (GVZ Berlin West), on the InnoTrans Fair 2012 in Berlin further more different potential Project Partner for the implementation has been identified. An Implementation of blocktrain connections of innovative Technologies within the Scandria® Corridor is foreseen in 2013/14.



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Inhalt Abbildungsverzeichnis ................................................................................................................ 9 Tabellenverzeichnis ...................................................................................................................11 Abkürzungsverzeichnis ..............................................................................................................12

1 AUFGABENSTELLUNG UND VORGEHENSWEISE .............................................. 13

1.1 Aufgabenstellung ...................................................................................................... 13

1.2 Zielsetzung der Untersuchung .................................................................................. 13

1.3 Vorgehensweise ........................................................................................................ 15

2 AUSGANGSLAGE UND HANDLUNGSMÖGLICHKEITEN .................................... 17

2.1 Entwicklungskorridor Skandinavien�Adria ............................................................... 17

2.2 Intermodale Verkehrsverlagerungspotentiale ......................................................... 20

3 INNOVATIVE UMSCHLAGTECHNOLOGIEN ...................................................... 22

3.1 Begriffsbestimmung ................................................................................................. 22

3.2 Zusammenstellung innovativer Umschlagtechnologien ........................................... 22

3.3 Vorauswahl der Umschlagtechnologien ................................................................... 28

3.4 Multikriterienanalyse zur Auswahl der Technologie ................................................. 31

3.5 Ergebnisdarstellung und Begründung ...................................................................... 36

3.6 Kurzdarstellung der ausgewählten Technologien .................................................... 38 3.6.1 MegaSwing .................................................................................................................38 3.6.2 CargoBeamer ..............................................................................................................41 3.6.3 Mobiler .......................................................................................................................43 3.6.4 ISU .............................................................................................................................44

4 TRANSPORTLOGISTIKKETTEN UND STANDORTE IM SCANDRIA �ENTWICKLUNGSKORRIDOR ........................................................................... 47

4.1 Transportketten und Routen im Scandria®�Entwicklungskorridor .......................... 47 4.1.1 Transportketten im Korridor .........................................................................................47 4.1.2 Schnittstellen im Land See Verkehr (relevante Hafenstandorte) ......................................52 4.1.3 Schnittstellen mit Ost West Korridoren ..........................................................................54 4.1.4 Güterverkehrszentren und intermodale Knoten ..............................................................57

4.2 Routing im Scandria® � Entwicklungskorridor ......................................................... 60



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4.3 Standortauswahl für die ausgewählten innovativen Technologiekonzepte ............. 62 4.3.1 Kriterien für die CargoBeamer Technologie ....................................................................65 4.3.2 Kriterien für die MegaSwing Technologie .......................................................................66 4.3.3 Kriterien für die Mobiler Technologie .............................................................................67 4.3.4 Kriterien für die ISU Technologie ..................................................................................68

4.4 Standorte für geeignete Technologiekonzeptionen im Scandria®�Korridor ............ 69

5 DETAILLIERTE STANDORTAUSWAHL FÜR DIE IDENTIFIZIERTEN TECHNOLOGIEN IN BERLIN UND BRANDENBURG ......................................... 75

5.1 Ausgewählte Standorte in der Region Berlin�Brandenburg ..................................... 75

5.1 Ergebnisse der Standortauswahl .............................................................................. 76

5.2 Kurzdarstellung ausgewählter Standorte ................................................................. 81 5.2.1 GVZ Berlin West (Wustermark) .....................................................................................81 5.2.2 GVZ Berlin Süd (Großbeeren) .......................................................................................83

6 KONZEPTIONIERUNG DER STANDORTE IN BERLIN UND BRANDENBURG FÜR DIE JEWEILIGE TECHNOLOGIE ...................................................................... 85

6.1 Standortkonzept GVZ Berlin West (Wustermark) .................................................... 85

6.2 Standortkonzept GVZ Berlin Süd (Großbeeren) ....................................................... 88

7 MAßNAHMEN FÜR DIE IMPLEMENTIERUNG ................................................... 91

7.1 Identifikation möglicher Projektpartner .................................................................. 91

7.2 Workshops und Präsentationsveranstaltungen ........................................................ 93

7.3 Zusammenfassung und Bewertung .......................................................................... 94

8 FÖRDERMÖGLICHKEITEN ............................................................................... 96

8.1 Europäische Förderprogramme ................................................................................ 97 8.1.1 Marco Polo ..................................................................................................................97 8.1.2 Europäischer Fonds für regionale Entwicklung EFRE ....................................................98 8.1.3 Europäische Territoriale Zusammenarbeit (INTERREG IV) in Bayern ...............................99 8.1.4 Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN V) .................................................................... 100 8.1.5 Darlehen der Europäischen Investitionsbank (EIB) ....................................................... 101

8.2 Nationale Fördermöglichkeiten .............................................................................. 103 8.2.1 KV Förderrichtline ...................................................................................................... 103 8.2.2 Gleisanschlussförderrichtlinie ...................................................................................... 104

8.3 Zusammenfassung und Bewertung ........................................................................ 106



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9 ZUSAMMENFASSUNG DER UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE .......................... 108

9.1 Auswertung ............................................................................................................. 108

9.2 Handlungsempfehlungen ........................................................................................ 110

Quellenangaben ...................................................................................................................... 112

Anlagen:

Anlage 1: Synopse der Technologiekonzepte

Anlage 2: Multikriterienanalyse der Technologiekonzepte

Anlage 3: Standortübersichten GVZ Berlin West und GVZ Berlin Süd

Anlage 4: Workshopdokumentation 6.12.2011

Anlage 5: Ilotech – Projektpräsentationen Scandria Koordinationsmeeting

Anlage 6: Präsentationsveranstaltung innovativer Technologiekonzepte im GVZ Berlin West

Anlage 7: Dokumentation Transnationaler Workshop 6.9.2012

Anlage 8: Dokumentation Fachdiskussion 6.9.2012 (DVWG)

Anlage 9: Präsentation der ilotech – Ergebnisse auf der InnoTrans 2012

Anlage 10: Standortkatalog Scandria® Korridor



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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Ausgangslage der Untersuchung: Ostsee Adria Entwicklungskorridor mit Berlin Brandenburg ................................................................................. 18

Abbildung 2 Beladener MegaSwing Waggon und schematische Darstellung MegaSwing Duo (Quelle: Kockums Industrier AB, 2011) ..................................................... 23

Abbildung 3 Flexiwaggon Konzept (Quelle: www.zukunft mobilitaet.net, 2011) .............. 23

Abbildung 4 Waggon, angehobener Waggonboden und dazugehöriger Stempel des CargoSpeed Konzepts (Quelle: www.cargospeed.net, 2011) ....................... 24

Abbildung 5 Modalohr Konzept (Quelle: Modalohr Broschüre, 2006) .............................. 24

Abbildung 6 Resorail Konzept (Quelle: www.zukunft mobilitaet.net, 2011) ..................... 25

Abbildung 7 Mobiler Konzept – Aufbau am Waggon, Verladung von der Produktion auf LKW, Verladung vom LKW auf Waggon (Quelle: RailCargo Austria, 2011) .... 25

Abbildung 8 ISU Konzept – Verladerampe, Radgreifersystem und Spreader zur Verladung (Quelle: Ökombi GmbH, 2011) ................................................................. 26

Abbildung 9 Metrocargo Konzept (Quelle: Präsentation Metrocargo, 2010) ..................... 26

Abbildung 10 CargoBeamer Konzept Waggonaufsatz, Horizontalverladung, CargoBeamer Waggon (CargoBeamer Jet) (Quelle: CargoBeamer AG, 2011) ..................... 27

Abbildung 11 Rail Tug Konzept Zugmaschine hebt Tugmaster nach Beladevorgang vom Waggon (Quelle: ISETECH II Projektbericht Rail Tug, 2010) ....................... 27

Abbildung 12 CargoRoo Konzept (Quelle: www.zukunft mobilitaet.net, 2011) ................... 28

Abbildung 13 Die ausgewählten Technologieanbieter im Ostsee Adria Entwicklungskorridor ............................................................................................................. 37

Abbildung 14 MegaSwing Waggon (Quelle: Kockums Industrier AB, 2011) ....................... 38

Abbildung 15 Schematische Darstellung des MegaSwing DUO (Quelle: Kockums Industrier AB, 2011) ............................................................................................... 39

Abbildung 16 Terminalvariante 1 für MegaSwing (Quelle: Kockums Industrier AB, 2011) ... 40



Abbildung 19 CargoBeamer Gate (Quelle: CargoBeamer AG, 2011) ................................. 42

Abbildung 20 Umschlag des CargoBeamer Waggonaufsatzes per Brückenkran (Quelle:CargoBeamer AG, 2011) ............................................................... 42

Abbildung 21 Mobiler Zusatzaufbauten (Quelle: Rail Cargo Austria AG, 2011) ................... 43

Abbildung 22 Multitainer (Quelle: Rail Cargo Austria AG, 2011) ....................................... 44

Abbildung 23 Verladeprozess beim ISU System (Quelle: Ökombi GmbH, 2011) ................. 45

Abbildung 24 Mögliche Terminalstruktur ISU System (Quelle: Ökombi GmbH, 2011) ......... 45



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Abbildung 25 Übersicht der Quell und Zielregionen der Uniconsult Studie (Quelle: Uniconsult, 2010) .................................................................................... 47

Abbildung 26 Darstellung der alternativen Routenverläufe (Quelle: Uniconsult, 2010) ....... 48

Abbildung 27 Auszug KV Verkehr mit Nord Süd Ausrichtung in Europa (Quelle: IPG 2010) 49

Abbildung 28 KV Verbindungen in der Region Berlin Brandenburg (Quelle: IPG 2011) ....... 50

Abbildung 29 Scandria Core Network (Quelle: Infrastruktur & Umwelt, Potsdam) ............. 51

Abbildung 30 Für den Scandria® Korridor relevante Häfen an der Ostsee und der Adria (Quelle: Wagener & Herbst, 2012) ............................................................ 52

Abbildung 31 Rail Network Europe Corridore (Quelle: RNE, 2012) ................................. 54

Abbildung 32 Schnittstellen des Scandria® Korridors mit den Ost West Korridoren (Quelle: Wagener & Herbst, 2012) ............................................................ 55

Abbildung 33 GVZ und ausgewählte intermodale Knoten im Scandria® Korridor (Quelle: Wagener & Herbst, 2012) ............................................................ 57

Abbildung 34 Routenverlauf im Scandria® Korridor (Quelle: Wagener & Herbst, 2012) ..... 61

Abbildung 35 Berlin Brandenburg im TEN T Netz ........................................................... 62

Abbildung 36 Routing im Scandria® Korridor mit Darstellung von CargoBeamer Terminals (Quelle: Wagener & Herbst, 2012) ............................................................ 71

Abbildung 37 Betrachtete Standorte der Region Berlin Brandenburg (Quelle: Complan, 2012) ..................................................................................................... 76

Abbildung 38 Standortlayout GVZ Berlin West (Wustermark) für CargoBeamer Technologie (Quelle: Wagener & Hersbt, Complan, 2012) ............................................. 86

Abbildung 39 Standortlayout GVZ Berlin Süd (Großbeeren) für Mobiler und MegaSwing Technologie (Quelle: Wagener &Herbst , Complan, 2012) ........................... 89

Abbildung 40 Scandria®Alliance Modell (Quelle: GL, 2012) ............................................. 92

Abbildung 41 Transnationale Impulsveranstaltung am 06.09.2012 (Quelle: GL, 2012) ....... 94

Abbildung 42 InnoTrans 2012 – Fachgespräch mit potentiellen Projektpartnern (Quelle: GL,2012) .................................................................................... 95

Abbildung 43 Vorstellung der Technologien am 17.08.2012 in Wustermark (Quelle: Wagener & Herbst, 2012) ............................................................ 96



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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Clusterbildung der Technologiekonzepte ...................................................... 28

Tabelle 2 Konzeptbewertung nach Ausschlusskriterien 1 3 .......................................... 30

Tabelle 3 Gewichtung der Hauptkriterien ................................................................... 31

Tabelle 4 Gewichtung der Hauptkriterien ................................................................... 32

Tabelle 5 Beispiel einer Subkriterienbewertung........................................................... 35

Tabelle 6 Bewertungen der Subkriterien der Technologiekonzepte .............................. 35

Tabelle 7 Bewertung durch Gewichtungsfaktor ........................................................... 35

Tabelle 8 Ergebnis der Multikriterienanalyse ............................................................... 36

Tabelle 9 Technische Daten MegaSwing DUO (Quelle: Kockums Industrier AB, 2011) .... 39

Tabelle 10 Gesamtübersicht der Ergebnisse unter Berücksichtigung der Bewertungskriterien (Quelle: Uniconsult, 2010) ............................................ 48

Tabelle 11 Relevante Hafenstandorte im Scandria® Korridor (Quelle: Wagener & Herbst 2012) ............................................................... 53

Tabelle 12 Relevante Knotenpunkte im Scandria® Korridor in Bezug auf Nord Süd und Ost West Verkehre (Quelle: Wagener & Herbst, 2012) ............ 56

Tabelle 13 Korridorrelevante GVZ und intermodale Knoten (Quelle: Wagener & Herbst, 2012) .............................................................. 59

Tabelle 14 Standortbewertung 1. Auswahlstufe der betrachteten Standorte in der Hauptstadtregion Berlin Brandenburg.......................................................... 78

Tabelle 15 Standortbewertung 2. Auswahlstufe der betrachteten Standorte in der Hauptstadtregion Berlin Brandenburg.......................................................... 80

Tabelle 16: Kurzprofil Marco Polo Programm (Quelle: http://ec.europa.eu/transport/marcopolo,2012) ............................... 97

Tabelle 17: Vergleich und Anwendbarkeit von Fördermöglichkeiten zur weiteren Umsetzung des Ilotech Projekts (Quelle: W&H, 2012) ............. 107



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Abkürzungsverzeichnis

BLTW GmbH BahnLogistik Terminal Wustermark GmbH

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

complan complan Kommunalberatung GmbH

DB Deutsche Bahn

DUSS Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene – Straße

EIB Europäische Investitionsbank

ETTC Euro Transport & Trade Center Frankfurt/Oder

EU Europäische Union

EFRE Europäischer Fond für regionale Entwicklung

F&E Forschung und Entwicklung

GUS Gemeinschaft Unabhängiger Staaten

GVZ Güterverkehrszentrum

HVLE Havelländische Eisenbahn Aktiengesellschaft

IPG mbH IPG Infrastruktur und Projektentwicklungsgesellschaft mbH

Interreg Interregionales Förderprogramm der EU

KV Kombinierter Verkehr

MKA Multikriterienanalyse

ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr

Rbf Rangierbahnhof

RCA Rail Cargo Austria AG

RNE Rail Network Europe

ROLA Rollende Landstraße

Scandria Scandinavian Adriatic Corridor for Innovation and Growth

SoNorA South North Axis

TEN T Trans European Network for Transport

TEN V Transeuropäisches Verkehrsnetz

TEU Transport Equivalent Unit

W&H Wagener & Herbst Management Consultants GmbH



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1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise

1.1 Aufgabenstellung

Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene und die Integration der Verkehrsträger in multimodale Transportketten sind zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität und zur Erreichung der Umweltschutzziele (CO2 Bilanz) erklärte Ziele der bundesdeutschen und der europäischen Verkehrspolitik1. Durch gezielte Förderung konnten die Logistikwirtschaft und der Kombinierte Verkehr (KV) im Raum Berlin – Brandenburg, insbesondere in Verbindung mit der Entwicklung von Güterverkehrszentren und der aktiven Teilnahme an transnationalen Kooperationsprojekten, an Bedeutung gewinnen und somit positiv zur regionalen Entwicklung beitragen. Die Schwerpunkte bildeten hierbei der Seehafenhinterlandverkehr und Ost West Verkehrsverbindungen. In der aufkommensstarken Ost West Verkehrsachse hat die Region Berlin – Brandenburg eine wichtige Transitfunktion für KV Verkehre. Aufgrund des geringeren Containeraufkommens auf der Nord Süd Achse konnten bisher noch keine eigenen Nord Süd KV Verbindungen aufgebaut und dementsprechend keine Güterverkehrsverlagerungen erzielt werden.

Vorgängerstudien aus dem Projekt Scandria zeigen, dass die Gründe hierfür u.a. das geringe Potenzial an konventionellen KV Ladeeinheiten (ISO Container, Wechselbehälter, kranbare Sattelauflieger) für Landstreckentransporte im Nord Süd Korridor und die räumliche Zergliederung der Aufkommensquellen und –senken in der Region sind. Dieselben Scandria Untersuchungen zeigen aber auch, dass Potenziale für eine erfolgreiche Verlagerung von Straßengüterverkehrsaufkommen auf die Schiene vorhanden sind. Diese gilt es durch dieses Scandria Andockprojekt mittels Betrachtung klassischer Systemstrukturen in Verbindung mit innovativen Technologien oder organisatorischen Ansätzen zu identifizieren und zu heben um einen weiteren Beitrag zur Verstetigung der positiven Entwicklung der Hauptstadtregion in Zusammenarbeit mit nationalen und transnationalen Partnern zu leisten.

1.2 Zielsetzung der Untersuchung

Das Scandria Andockprojekt hat das Ziel, durch Anwendung innovativer technologischer Lösungen eine intermodale Verlagerung von der Straße auf die Schiene zu erleichtern und wirtschaftlich attraktiv zu machen. Hierbei geht es vornehmlich darum, zusätzliche Ansatzpunkte und Potenziale zur Erreichung verkehrs , raumordnerischer und umweltpolitischer Ziele durch den Einsatz innovativer Technologien und Organisationsformen zu identifizieren.

Die Basis für das Projekt bildet die Umsetzung des Ansatzes der Grünen Güterverkehrskorridore, wie im Aktionsplan Güterverkehrslogistik der EU aus dem Jahr 2007 gefordert.2 Insbesondere findet dieser Ansatz als eine der drei Säulen des Scandria Projektes

1 EU Weißbuch Verkehr, 2011 2 Aktionsplan Güterverkehrslogistik, Mitteilung der Europäischen Kommission KOM (2007) 607, 2007



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Berücksichtigung. Im Rahmen der ersten Säule zur raumordnerischen Qualität wird auf die Zugangsverbesserung eingegangen. Ziel ist es, die Metropolregionen zu integrieren und die Fahrzeiten der Bahn zu verkürzen. Hierbei wird insbesondere auf die Verkürzung der Transportzeiten zwischen den großen deutschen Städten und Skandinavien entlang des Scandria® Entwicklungskorridors eingegangen. Die zweite Säule betrifft die Innovationen im Transport und der Logistik. Ein wichtiges Ziel in diesem Punkt bildet die Unterstützung von „Greening Transport“ – Projekten. Dies sind Ansätze innovativer Technologien, die in der Zukunft umweltfreundliche und nachhaltig ökologisch und ökonomisch sinnvolle Logistikkonzepte anbieten können. (Dies betrifft insbesondere das Scandria® Andockprojekt Ilotech). Die dritte Scandria Säule betrifft die ökonomischen Impulse von Scandria. Innerhalb dieser Säule des Projekts werden die ökonomischen Interessen geweckt. Das Scandria Projekt ist bestrebt die Nord Süd Achse von der Ostsee bis zur Adria durch aktive Vermarktung und Herausstellen der Vorteile zu stärken. Dieses ist umso nachhaltiger möglich wenn ökologisch verkehrspolitische und ökonomische Ziele gleichermaßen erreicht werden können.

Um die zweite und grundsätzlich auch die dritte Säule des Scandria – Projektes zu stützen wurde das Scandria® Andockprojekt Ilotech, welches noch zutreffenderweise als Ergänzungsprojekt oder add on Projekt zu abgeschlossenen Untersuchungen und Empfehlungen des Scandria Projektes zu bewerten ist, initiiert. Das Ilotech Projekt befasst sich mit Innovativen Logistikkonzepten und Technologien, die insbesondere der Verlagerung nicht kranbarer Straßengüterverkehrseinheiten auf die Schiene zu wirtschaftlich effizienten Bedingungen zum Inhalt hat. Die Phase 1 des ilotech Projekts befasst sich mit der Identifikation geeigneter innovativer, ökonomisch und ökologisch effizienter und stadtverträglicher Technologien sowie der Identifikation mögliche Standorte in der Region Berlin Brandenburg für deren Anwendung. Hierbei wurde für jede ausgewählte Technologie ein entsprechendes Standortlayout unter Berücksichtigung raumrelevanter Anforderungen und Auswirkungen in der Region Berlin – Brandenburg entwickelt.

In Phase 2 des Ilotech Projekts wurden die zuvor erarbeiteten Ergebnisse auf den gesamten Scandria® Korridor projiziert. Es wurden hierbei die Standort und Umsetzungsbedingungen für die ausgewählten Technologien in Bezug auf den Scandria® Korridor identifiziert und Umsetzungsmaßnahmen in Bezug auf regionale und nationale sowie EU politische Interessen abgeleitet und zur transnationalen Diskussion gestellt. Insbesondere fanden die Gemeinschaftliche Europäische Verkehrspolitik (Common Transport Policy/EU Weißbuch) sowie die gemeinschaftlichen europäischen Durchführungsbestimmungen und Vereinbarungen im Rahmen der Entwicklung von Transeuropäischen Netzen für den Transport (TEN T) sowie „Grüner Entwicklungskorridore“ (Green Corridors) Berücksichtigung. Als Ergebnis wurde ein Standortkatalog für den Scandria® Korridor mit auf geeignete Technologien ausgerichteten Standortvorschlägen erarbeitet. Im Zuge der 3. Ilotech Projektphase wurde ein Förderantrag im Rahmen von „SWIT Green Corridors“ zur Projektimplementierung einschließlich der Zusammenarbeitsgestaltung in einem für die SWIT Aufgabe transnational und inhaltlich qualifizierten Konsortium erarbeitet und bei der Europäischen Kommission (EC) eingereicht.



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Insgesamt wird mit dem Ilotech – Projekt in Anlalogie zu den Oberzielen des Scandria – Projektes eine marktkonforme, intermodale Verlagerung von Güterverkehrsaufkommen auf die Schiene unter Gesichtspunkten der Energieverbrauchsoptimierung und der Reduzierung von CO2 Emissionen im gesamten Ostsee Adria Entwicklungskorridor angestrebt. Das „Greening of Transport“ als „Green Freight Transport Corridor Concept“ für effiziente, nachhaltige und sichere Transportlösungen im Kerntransportnetz der Europäischen Union (TEN T) bildet die Basis sowohl für das Ilotech Projekt als auch für Handlungsempfehlungen zum weiteren Vorgehen.

1.3 Vorgehensweise

Das Scandria Andockprojekt gliedert sich, wie eingangs erläutert, in 3 Phasen. Die Bearbeitung dieser drei Phasen wurde durch die Gemeinsame Landesplanungsabteilung für Berlin und Brandenburg jeweils separat abgerufen. Dieser Bericht fasst die Ergebnisse aller Projektphasen zusammen und bildet den Abschluss des gesamten Projekts, Phasen 1 3.

Zunächst wurde eine Machbarkeitsanalyse durchgeführt und ein Machbarkeitskonzept erarbeitet. Auf Basis vorhandener Studien sowie Quellenauswertungen öffentlich zugänglicher Daten und Informationen wurden innovative Technologien identifiziert, zusammengefasst und bewertet. Innerhalb eines Workshops wurden die anhand von Kriterien voridentifizierten, innovativen Technologien den wirtschaftlichen Akteuren sowie Verbänden, der Politik und der Administration vorgestellt. Anhand einer Multikriterienanalyse und in persönlichen Gesprächen mit potentiellen Nutzern und Praxispartnern wurden die ökonomisch und ökologisch effizientesten Technologiekonzepte unter Berücksichtigung der Stadtverträglichkeit ausgewählt und eingehender betrachtet.

In einem weiteren Schritt wurden mögliche Standorte für die Anwendung der identifizierten Technologie(n) unter Einbeziehung einer sinnvollen Verteilung im Verkehrsnetz der Hauptstadtregion Berlin Brandenburg ausgewählt. Anhand von verschiedenen Wertungskriterien im Hinblick auf raumordnerische und umweltpolitische Ziele konnten die für das Konzept am besten geeigneten Standorte identifiziert werden. Hierzu wurde für jede ausgewählte Technologie in Abstimmung mit den jeweiligen Betreibern ein Standortlayout entwickelt und den Entscheidungsträgern vorgestellt.

Innerhalb der zweiten ilotech Projektphase wurden Umsetzungsbedingungen für die Technologien im gesamten Scandria® Korridor untersucht und entsprechende Kriterien definiert. Weiterhin wurden Förderbedingungen aus geeigneten Programmen für mögliche Maßnahmen ermittelt, welche für die Umsetzung von Projekten zur Einführung der Technologien an für den Korridor relevanten Punkten notwendig sind. Die zweite Projektphase beinhaltet weiterhin die Ermittlung geeigneter Standorte im Scandria® Korridor für die Implementierung bzw. Anwendung der in Phase 1 evaluierten Technologien.

Die Untersuchungsergebnisse des Ilotech Projekts wurden den Projektpartnern der Scandria und SoNorA Projekte vorgestellt und als weiterer Ansatz für das gemeinsame Vorgehen in der Korridorentwicklung definiert. Es fand ein transnationales Meeting mit mehr



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als 90 Teilnehmern mit Vertretern aller Scandria und SoNoRA – Partner sowie aus Frankreich, der Schweiz und Vertretern der Europäischen Kommission mit dem Ziel statt, den bisherigen und künftigen weiteren Projektpartnern die Möglichkeiten innovativer Technologien zur Verladung nicht kranbarer Sattelauflieger vorzustellen, damit auch diese Verlagerungspotenziale im Rahmen des Scandria® Ansatzes gehoben werden können. Hierfür konnte anlässlich der transnationalen Workshopkonferenz ein gemeinsames Projektverständnis bei allen teilnehmenden Parteien erreicht werden.

In der 3. Ilotech Projektphase wurde ein umfassender konzeptioneller Projektentwurf erstellt sowie die Identifikation von potentiellen Partnern für die Aufsetzung eines transnationalen „Green Corridor“ Kooperationsprojektes vorgenommen. Eine entsprechende Partnerschaftserklärung für das Projekt SWIT wurde auf Basis gemeinsam verabschiedeter Projektkonzeptionen erreicht. Somit wurde die Erstellung und Einreichung eines Antrags bei der Europäischen Kommission in Form einer Interessenbekundung und Partnerschaftserklärungen als Ergebnis der Phase 3 ebenfalls erreicht.



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2 Ausgangslage und Handlungsmöglichkeiten

2.1 Entwicklungskorridor Skandinavien�Adria

Mit Gründung der Europäischen Union (EU) entstanden neue Möglichkeiten für die Vernetzung der einzelnen Staaten. Diese Zusammenführung der Länder betrifft nicht nur die Kommunikation zwischen den Staaten, sondern insbesondere auch den Warenaustausch. Für die Nutzung der neuen Möglichkeiten wurde zwischen den Ländern Schweden, Dänemark und Deutschland im Jahr 2007 die COINCO Charta gezeichnet. Zwei Jahre später beteiligt sich Deutschland an zwei EU Korridorprojekten: SoNorA (South North Axis) für Mitteleuropa und Scandria (Scandinavian Adriatic Corridor for Innovation and Growth) für Nordeuropa.3

Beide Projekte, Scandria und SoNorA widmen sich dem übergeordneten Ziel eines Ausbaus der europäischen Nord Süd Achse von der Ostsee bis zur Adria. Der räumliche Schwerpunkt des Interreg IV B Projektes Scandria erstreckt sich im Norden von Oslo/Stockholm über die Öresundregion und Mecklenburg Vorpommern bis nach Berlin Brandenburg. SoNorA betrachtet im Vergleich zu Scandria eher den südlichen Raum des Ostsee Adria Entwicklungskorridors unter Beteiligung der Staaten Deutschland, Polen, Österreich, Tschechien, Slowenien und Italien.

Ziel der Projekte ist es, die Qualität der Verkehrsinfrastruktur zu verbessern, innovative umweltfreundliche Logistikkonzepte zu entwickeln und regionale Wirtschaftspotenziale mit logistischen Lösungen besser zu verknüpfen. Das impliziert, regionale wirtschaftliche Entwicklungsimpulse zu setzen und ungenutzte Potenziale zu aktivieren.

Im Ergebnis der Projekte konnten die grenzüberschreitenden Kooperationen von Unternehmen und regionalen Wirtschaftsverbänden sowie zwischen den Partnerländern weiterentwickelt und gestärkt werden. Strukturell bedingte Unterschiede in Skandinavien und Deutschland konnten aufgedeckt werden und bilden eine Herausforderung, aber auch einen Erfahrungsschatz für die künftige Entwicklung in den Regionen. Alle Partner können von der verstärkten Zusammenarbeit profitieren, so dass auch für periphere Standortregionen Geschäftsmöglichkeiten identifiziert und entwickelt werden können. Eine Verbesserung der Verkehrsanbindung der europäischen Länder wird zukünftig auch die geschäftlichen Aktivitäten der Regionen stärken.

3 Action Programme on the Development of the Scandria Corridor – 2030 vision and action proposals, 2012



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Abbildung 1 Ausgangslage der Untersuchung: Ostsee�Adria Entwicklungskorridor mit Berlin�Brandenburg



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Als Ergebnis des Scandria Projekts wurde eine Vision des Korridors im Jahr 2030 entwickelt.4 Hierin ist der Korridor als europäische Entwicklungsachse mit nachhaltigen Logistiklösungen im Bereich der erneuerbaren Energien und intelligenter, energieeffizienter und wirtschaftlicher intermodaler Transportlösungen und dementsprechender CO2 Minimierung definiert. Er ist gemäß der Vision 2030 als „Green Corridor“ anerkannt. Bahn und Schiff haben einen substantiellen Marktanteil errungen, so dass der Straßentransport zwar dominiert, aber als nachhaltige Transportlösung gesehen wird. Zudem ist der Scandria® Korridor ein Korridor der Kooperation, so dass eine „Scandria Alliance“ als eine offene, mehrstufige Kooperations und Steuerungsplattform für Geschäftsakteure, die Politik und Verwaltungsentscheider angesehen wird.

Als Ergebnis des Projekts konnte die „Scandria Logistic Business Development Stategy“5 entwickelt werden. Um das Hauptziel, wettbewerbsfähige, nachhaltige Logistikservices anbieten zu können, müssen folgende 6 Teilziele erreicht werden:

1. Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit und Vermarktung der Korridortransportservices. Stärkung des Scandria® Korridors im Vergleich zu anderen Transportkorridoren

2. Entwicklung von logistischen Mehrwertdienstleistungen 3. Die Entwicklung des Scandria® Korridors frei von schädlichen Umwelteinflüssen als

„green freight transport corridor“ 4. Vermarktung innovativer Transport Technologien 5. Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit von Bahnverkehren und kombinierten

Verkehren im Vergleich zum Straßentransport 6. Steigerung der logistischen Kompetenz und Verfügbarkeit von gut ausgebildeten

Logistikfachkräften

Ein weiteres Ergebnis ist der Kooperationsansatz „Scandria Alliance6“ mit einem jährlichen Austausch der Politik (EU, National, Regional und Industriepartner) und zwischenzeitlicher Information und Interaktion. Weiterhin ist ein „Coordination Board“ vorgesehen, welches für die Koordination der Akteure der Scandria Alliance zuständig sein wird. Dieses wird die Kommunikation der Partner über das Web Portal und durch entsprechende Newsletter steuern. Zusätzlich werden entsprechende Arbeitsgruppen bei Bedarf bestimmte Themenkreise bearbeiten. Diese fokussieren hauptsächlich die Rubriken Logistik, Bahn, Green Corridor, wirtschaftliche Kooperationen und Regierungspolitik.

Im Ergebnis wird durch alle genannten Ansätze die Kommunikation zwischen den Staaten und den Regionen gestärkt. Es werden Verbesserungspotentiale gehoben und dementsprechend die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene forciert. Dies hat die nachhaltige CO2 Reduzierung zur Folge. Der kombinierte Verkehr wird nachhaltig gestärkt, hat aber gleichzeitig eine zentrale Rolle für die Erreichung von ökologischen und verkehrspolitischen Zielen inne.

4 Action Programme on the Development of the Scandria Corridor – 2030 vision and action proposals, 2012 5 Modern Logistic Solutions between Scandinavia, Central Europe and the Adriatic Sea SCANDRIA, 2012 6 Action Programme on the Development of the Scandria Corridor – 2030 vision and action proposals, 2012



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Das Ilotech – Projekt bildet einen weiteren Baustein zur Verfolgung der Ziele des Scandria Projekts und wird deshalb als Scandria Andockprojekt bzw. noch zutreffender als Ergänzungs , also als ein „add on“ Projekt zum Scandria Projekt, bezeichnet.

2.2 Intermodale Verkehrsverlagerungspotentiale

Die Ergebnisse der SoNorA und der Scandria Studie haben gezeigt, dass die Aufkommen und die identifizierten intermodalen Verlagerungspotenziale im Güterverkehr auf der Nord Süd Achse sowohl unterschiedliche Zieldestinationen als auch unterschiedliche Quellregionen aufweisen. Sie lassen sich schwer bündeln. In der Region Berlin Brandenburg beschränken sich diese Nord Süd Verkehre zwischen Ostsee und Adria eher auf kürzere Distanzen, zumeist innerhalb Deutschlands, wobei die verladende Wirtschaft den Zeitfaktor und die Transportzuverlässigkeit im Sinne der Planbarkeit und Pünktlichkeit wie z.B. eine garantierte Beförderung der Ladeeinheit im Nachtsprung in den Vordergrund stellt7, so dass auch für Langstreckentransporte innerhalb Deutschlands für sie eher die Beförderung per Straße favorisiert wird. Dies deckt sich auch mit den Erkenntnissen der TU Darmstadt, die 2011 im Rahmen einer Studie zum Marktpotenzial innovativer Umschlagtechnologien Transport und Logistikunternehmen nach den Hauptkriterien für die Nutzung von innovativen Technologien befragt hat.8 (Die Ergebnisse der Studie wurden zusammengefasst in einem Artikel in der DVZ – Nr. 125/2011, S.8 veröffentlicht.)

In den vorliegenden Studien zum SoNorA und Scandria Projekt wurden alle Ladeeinheiten im kombinierten Verkehr adressiert. Die Verladung von nicht kranbaren Einheiten wurde nicht explizit angesprochen. Dieser „Zielmarkt“ für intermodale Verlagerungen wurde beispielsweise nicht bei Unternehmensbefragungen mit erhoben, weil nicht kranbare Straßengüterverkehrseinheiten keine Potenziale für den „klassischen“ Kombinierten Verkehr, welcher auf einer Kranung von Ladeeinheiten an intermodalen Umschlaganlagen basiert, darstellen. Basierend auf den aktuellen Beförderungszahlen im Güterverkehr, welche durch das Kraftfahrtbundesamt heraus gegeben werden und den aktuellen Verkehrszahlen des statistischen Bundesamtes in Wiesbaden, kann eine erste näherungsweise Dimensionierung der Verkehrsverlagerungspotentiale aus dem Bereich der nicht kranbaren Ladeeinheiten abgeleitet werden.

Im Jahr 2010 wurden in Deutschland insgesamt 3.120 Millionen Tonnen Güter transportiert, dies entspricht einer Gesamtbeförderungsleistung von 609,1 Milliarden Tonnenkilometern. 67% des Güterverkehrs wurde auf der Straße transportiert, was einer Beförderungsleistung von 411,1 Milliarden Tonnenkilometern entspricht9. (Im Jahr 2011 wurden sogar 71% des Güterverkehrs auf der Straße transportiert)10. Hochgerechnet auf das Jahr 2012 wird davon ausgegangen, dass sich die Beförderungsleistung auf der Straße auf 460 Milliarden Tonnenkilometer erhöht.

7 Scandria Block Train Development Berlin Brandenburg, 2011 8 Studie TU Darmstadt: Marktpotenzial innovativer Umschlagtechnologien für den Kombinierten Verkehr (MitKV), 2011 9 http://www.kba.de, 22.10.2012 10 Verkehr im Überblick, Statistisches Bundesamt, 18.10.2012



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Nicht kranbare Sattelauflieger Einheiten stellen bis zu 98%11 der zugelassenen Sattelauflieger dar, d.h. nur 2% sind kranbar. Basierend auf den Studienergebnissen der TU Darmstadt kann davon ausgegangen werden, dass ca. 2/3 der beförderten Güter mit nicht kranbaren Sattelaufliegern transportiert werden.12 Weiterhin wurde evaluiert, dass 62 % im Mittelstreckenverkehr von 150 800 km eingesetzt werden und weiter 25 % im Fernverkehr (>800 km) fahren. Das Verkehrsverlagerungspotential auf die Schiene insgesamt beläuft sich – rechnet man nur 50 % des gesamten Sattelaufliegeraufkommens – auf ca. 152 Milliarden Tonnenkilometern. Würde man es schaffen, die Unternehmen davon zu überzeugen für diese Strecken die Bahn zu nutzen, indem man entsprechende Zugverbindungen anbietet, so könnten bei einer Verkehrsverlagerung von nur 5% der Sattelaufliegerverkehre, die heutigen Leistungen im Kombinierten Verkehr um 50% gesteigert werden.

Ziel ist es, den CO2 Ausstoß zu minimieren und damit die Emissionen zu senken. Dies ist nachhaltig zu erreichen, so dass der Einklang zwischen dauerhafter ökologischer Entlastung und Ökonomie gegeben ist. CO2 – Ziele können eingedenk der Größenordnung der Verlagerungsmarktpotenziale durch innovative Umschlag und Logistikkonzepte zur Verladung auch nicht kranbarer Sattelauflieger nachhaltig erreicht werden.

Eine derartige Entwicklung setzt allerdings voraus, dass bei den Unternehmen entsprechende Anreize vorliegen und dort realisiert werden. So stehen Kriterien wie Pünktlichkeit, Transportkosten und Flexibilität bei den Unternehmen an erster Stelle. Bei der Verlagerung von Verkehren auf die Schiene steigt diese Bereitschaft mit der Unternehmensgröße. Kleinere Unternehmen neigen aufgrund lieferlogistischer Anforderungen, aber auch aus Gründen der Neigung zur Auslastung des jeweiligen Eigentums und der Gewöhnung eher dazu, Güterverkehre weiterhin auf der Straße abzuwickeln. Da genau diesen kleinen und mittleren Unternehmen mit weniger als 50 Mitarbeitern ca. 60 % der Sattelauflieger gehören, bedarf es Anpassungen im Geschäftsmodell der Unternehmen und Kooperationspartnerschaften, die zunächst langsam aufgebaut werden müssen. 13

Fazit: das Potential ist vorhanden, es kann allerdings nur langsam und mühsam gehoben werden. Denn es Bedarf Organisations und Prozessanpassungen einschließlich der Einführung von Kooperationsmanagementformen auch bei der (eigenen) Ressourcendisposition zur Nutzung –vorhandener – intermodaler Konzepte und Technologien, auch für nicht kranbare Sattelauflieger, und zur Erzielung der mit diesen innovativen Konzepten verbundenen unternehmens und gesamtwirtschaftlichen Vorteile.

11 SAVELSBERG, Eva: Innovation in European Freight Transportion Basics, Methodoloy and Case Studies for the European Markets, 2008 12 Alternative Umschlagtechnologien, DVZ, 25.10.2011 13 Alternative Umschlagtechnologien, DVZ, 25.10.2011



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3 Innovative Umschlagtechnologien

3.1 Begriffsbestimmung

Um den Begriff der „innovativen Umschlagtechnologie“ erläutern zu können müssen zunächst die einzelnen Begrifflichkeiten definiert werden:

Als Innovation wird eine „neuartige, fortschrittliche Lösung für ein bestimmtes Problem, besonders die Einführung eines neuen Produkts oder die Anwendung eines neuen Verfahrens“14 bezeichnet.

Der Umschlag ist die „Umladung von Gütern bzw. die Überführung zwischen Lager und Beförderungsmittel“15.

Als Technologie wird die „Wissenschaft von der Umwandlung von Roh und Werkstoffen in fertige Produkte und Gebrauchsartikel, indem naturwissenschaftliche und technische Erkenntnisse angewendet werden“ bezeichnet.16

Der Begriff „innovative Umschlagstechnologie“ bezeichnet demnach das Wissen über alle neuen, fortschrittlichen Erfindungen bezüglich mechanisch oder hydraulisch gesteuerter Systeme und Anlagen, die eine Umladung der Güter im Güterverkehr ermöglichen und diesen erleichtern. Eine Zielsetzung hierbei ist der ökonomisch und ökologisch gewinnbringende Umschlag, welcher sich im Einklang mit den Richtlinien und Zielsetzungen der Europäischen Union befindet.

3.2 Ausgewählte innovative Umschlagtechnologien

Im Rahmen des Ilotech Projektes wurden die auf dem Markt vorhandenen und geplanten innovativen Umschlagtechnologien evaluiert und analysiert.

Die vorliegende Recherche ergab, dass es 12 verschiedene Technologieansätze für Effizienzverbesserungen im KV gibt. Einige davon sind bereits ausgereifte Konzepte, haben die benötigten Berechtigungen vom Eisenbahn – Bundesamt und werden eingesetzt.

In der Ilotech Studie werden die folgenden Technologien näher betrachtet, deren detaillierte Beschreibung den anschließenden Ausführungen sowie der Anlage 1 „Synopse der Technologiekonzepte“ entnommen werden kann:

1. MegaSwing

2. Flexiwaggon 3. CargoSpeed 4. Modalohr

5. Resorail

6. Mobiler 7. ISU 8. Metrocargo

9. CargoBeamer

10. NiKraSa 11. Rail Tug 12. CargoRoo

14 http://www.duden.de, 23.10.2012 15 http://www.duden.de, 23.10.2012 16 http://www.duden.de, 23.10.2012



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1. MegaSwing17: Das schwedische Konzept ist ein Taschenwagen, der mit einer Schwenkhydraulik ausgestattet ist und somit ein seitliches Ausschwenken des Waggons ermöglicht. Der LKW kann den Sattelauflieger rückwärts in den Waggon einfahren, dieser schwenkt nach dem Absatteln wieder ein und die Ladeeinheit ist somit auf dem Waggon verstaut. Diesen Taschenwagen gibt es auch als Doppelwagen.

Abbildung 2 Beladener MegaSwing Waggon und schematische Darstellung MegaSwing Duo (Quelle: Kockums Industrier, 2011)

2. Flexiwaggon18: Das ebenfalls schwedische Konzept ist ein hydraulisch gesteuerter Waggon, bei dem der LKW komplett verladen wird. Per Knopfdruck schwenkt der Waggon seitlich aus, so dass der LKW mit Hilfe einer Rampe, die am Waggon befestigt ist, auffahren kann. Danach wird der Waggon per Knopfdruck wieder zurückgeschwenkt. Die Ausfahrt aus dem Waggon ist ebenso wie die Einfahrt vorwärts möglich.

Abbildung 3 Flexiwaggon�Konzept (Quelle: www.zukunft�mobilitaet.net, Stand 24.01.2011)

17 http://www.kockumsindustrier.se/en us/our products/productdetail/?categoryid=3&productid=7, 19.11.2011 18 http://www.flexiwaggon.se/market.asp, 20.11.2011



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3. CargoSpeed19: Das britische Konzept ist mit dem Bau eines Terminals verbunden. Der umgebaute Taschenwagen wird mit Hilfe eines, im Boden des Terminals eingelassenen, hydraulischen Stempels nach oben gedrückt und dann um 36° gedreht. Zusammen mit im Terminal befindlichen Auffahrrampen kann der LKW wie auf einer Brücke auffahren, den Sattelauflieger abkuppeln und wieder losfahren. Der Stempel dreht die Plattform mit dem Sattelauflieger wieder zurück in den Taschenwagen. Die Befestigung des Königszapfens erfolgt automatisch.

Abbildung 4 Waggon, angehobener Waggonboden und dazugehöriger Stempel des CargoSpeed Konzepts (Quelle: www.cargospeed.net, 2011)

4. Modalohr20: Das französische Konzept gleicht dem britischen. In dem für diesen Zug notwendigen Terminal enthält zwischen den Schienen ein Hub Schwenk System. Nach Einfahrt des Zuges entriegelt dieses System die Wagentasche und trägt deren vertikale Last. Hydraulisch angetriebene Tragrollen bewirken ein Drehen der Wagentasche bis in die integrierten Anschläge im Terminal. Die Wagentasche liegt wie eine Brücke zwischen den beiden Tragrollengruppen. Der LKW fährt über diese Brücke und kann abkuppeln bzw. fährt rückwärts an den Auflieger zum ankuppeln.

Abbildung 5 Modalohr�Konzept (Quelle: Modalohr�Broschüre, 2006)

19 http://www.cargospeed.net, 20.11.2011 20 Modalohr Broschüre LOHR DDOCC 03/2006 D7405



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5. Resorail21: Dieser theoretische Ansatz wurde in Frankreich entwickelt. Hierbei wird das Niveau des Terminals der Waggonhöhe angepasst, so dass ein LKW ohne Probleme auf den Waggon auffahren kann. Auch hier werden Waggons mit spezieller Hubtechnik benötigt.

Abbildung 6 Resorail�Konzept (Quelle: www.zukunft�mobilitaet.net, 2011)

6. Mobiler22: Das österreichische Konzept wird derzeit bereits angewandt. Als Waggon dient ein leicht modifizierter Standardtragwagen. Die Mobiler Ladeeinheit ist eine Spezialladeeinheit, die individuell auf den Kunden angepasst wird. Diese kann via LKW mit einer hydraulischen Ladevorrichtung, die am LKW installiert ist, auf den Tragwagen „geschoben“ („mobilert“) werden. Hierzu sind ebenfalls geringe Umbauten am LKW notwendig.

Abbildung 7 Mobiler Konzept – Aufbau am Waggon, Verladung von der Produktion auf LKW, Verladung vom LKW auf Waggon (Quelle: RailCargo Austria, 2011)

21 Martin Randelhoff, Neue Möglichkeiten der LKW Auflieger Verladung, www.zukunft mobilitaet.net, 2011 22 www.railcargo.at, 20.11.2011, Broschüre von RCA, 2011



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7. ISU: Dieses österreichische Konzept befindet sich ebenfalls in der Anwendung. Zur Verladung des Sattelaufliegers wird eine Verladerampe benötigt, die in jedem Terminal vorgehalten werden muss. Auf der Verladerampe wird der Auflieger abgestellt, entsprechendes Traggeschirr und Radgreifer werden um Reifen und Königszapfen gelegt und der Auflieger via Kran oder Reach Stacker mit Hilfe eines Spreaders, in einen herkömmlichen Taschenwagen verladen.

Abbildung 8 ISU Konzept – Verladerampe, Radgreifersystem und Spreader zur Verladung (Quelle: Ökombi GmbH, 2011)

8. Metrocargo23: Dieses italienische Konzept ermöglicht einen vollautomatisierten Umschlag von Containern und ist für nicht kranbare Sattelauflieger nicht geeignet. Bei Einfahrt des Zuges werden die Container gescannt, die Verladeplattform funktioniert dann vollautomatisch: Die Container werden zunächst auf eine Zwischenplattform geschoben um von dort aus über eine Sortierplattform weiter verteilt zu werden.

Abbildung 9 Metrocargo Konzept (Quelle: Präsentation Metrocargo, 2010)

23 www.metrocargo.it, 21.11.2011, Präsentation Metrocargo vom 25.06.2008



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9. CargoBeamer24: Dieses deutsche Konzept besteht aus einem Waggonaufsatz und einem so genannten CargoBeamer Jet, dem Waggon. Der LKW fährt in den Waggonaufsatz, sattelt ab und fährt weiter. Der Waggonaufsatz ist, wenn kein entsprechendes CargoBeamer Terminal zur Horizontalverladung vorhanden ist, mit konventionellen Umschlagstechniken (Kran, Reach Stacker) kranbar. Wenn ein CargoBeamer Terminal vorhanden ist werden die Waggonaufsätze vollautomatisch durch eine im Boden eingelassene Verschiebevorrichtung auf den CargoBeamer Jet (Waggon) geschoben.

Abbildung 10 CargoBeamer Konzept Waggonaufsatz, Horizontalverladung, CargoBeamer Waggon (CargoBeamer Jet) (Quelle: CargoBeamer AG, 2011)

10. NiKraSa25: Dieses Konzept (Nicht Kranbare Sattelauflieger) befindet sich seit 2011 in der Genehmigungsphase durch das Kraftfahrt Bundesamt / Eisenbahn Bundesamt. Eine kranbare Verladeplattform kann dann in einen herkömmlichen Waggon geladen werden. Die amtlichen Genehmigungsverfahren der zuständigen Bundesämter und bahntechnischen Zulassungsbehörden waren zum Zeitpunkt des Abschlusses des Ilotech Projektes nicht abgeschlossen. Zusätzliche Technisch konzeptionelle Infor mationen waren mit Bezugnahme auf den Genehmigungsprozess nicht verfügbar.

11. Rail�Tug26: Dieses Konzept kam mangels solventer Praxispartner nicht in die Umsetzungsphase. Ein Tugmaster (aus dem Hafenbereich) wurde dahingehend umgebaut, dass er die Sattelauflieger in eine Zugstange einhakt, mit ihnen auf den Waggon fährt (Tugmaster fährt seitlich neben dem Waggon und führt den Auflieger auf den Waggon) und dann abkuppelt. Hierfür wird eine Zugmaschine benötigt, in der ein Fahrer den Tugmaster bedient.

Abbildung 11 Rail�Tug Konzept Zugmaschine hebt Tugmaster nach Beladevorgang vom Waggon (Quelle: ISETECH II�Projektbericht Rail�Tug, 2010)

24 www.cargobeamer.de, 20.11.2011 25 Gespräche mit Hr. Fischer, Geschäftsführer LKZ Prien (NiKraSa – Konzeptentwickler), auf Scandria Workshop am 29.11.2011 in Berlin, BMVBS, und im Zuge der transnationalen Ilotech – Veranstaltung am 6.9.2012 in Berlin 26 ISETEC II Projekt Rail Tug, 2010



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12. CargoRoo27: Dieses deutsche Konzept wurde noch in der F&E Phase aufgrund des Eigentümerwechsels der Entwicklungsfirma eingestellt. Ziel war es, zwei kleine Roboter unter den Auflieger fahren zu lassen um diesen dann leicht anzuheben und seitlich auf den Waggon aufzufahren.

Abbildung 12 CargoRoo Konzept (Quelle: www.zukunft�mobilitaet.net, 2011)

3.3 Vorauswahl der Umschlagtechnologien

Die zuvor dargestellten Technologiekonzepte wurden zunächst in dei Cluster gegliedert. Zum einen gibt es waggonbezogene Technologiekonzepte, die eine Modifikation des Waggons beinhalten. Weiterhin gibt es terminalbezogene Technologiekonzepte, bei denen das Terminal baulich angepasst werden muss. Als drittes Cluster gibt es die Technologiekonzepte, bei denen das Terminalequipment modifiziert wird. Ordnet man die vorgestellten Konzepte den einzelnen Clustern zu, wobei Doppelnennungen möglich sind, so ergibt sich folgende Tabelle:

Tabelle 1 Clusterbildung der Technologiekonzepte

27 Martin Randelhoff, Neue Möglichkeiten der LKW Auflieger Verladung, www.zukunft mobilitaet.net, 2011



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Um eine adäquate Technologiebewertung innerhalb eines Workshops mit Teilnehmern aus der Wirtschaft, der Politik, den Verbänden und der Administration vornehmen zu können, wurden die Technologiekonzepte zunächst hinsichtlich folgender Kriterien geprüft:

1. Kriterium: Eignung für nicht kranbare Straßengüterverkehrsladeeinheiten

2. Kriterium: Bereits entwickelt (zulassungstechnischer Reifegrad)

3. Kriterium: Notwendigkeit eines Korrespondenzterminals

Als Ergebnis dieser Prüfung können einige Konzepte nicht in die weitere Betrachtung einbezogen werden. Durch das erste Kriterium wird die Metrocargo Technologie ausgeschlossen. Grund hierfür ist, dass sich dieses Konzept auf Container spezialisiert hat, innerhalb dieser Studie jedoch die Verladung von nicht kranbaren Sattelaufliegern fokussiert wird.

Das zweite Kriterium schließt weitere vier Konzepte aus. Die Konzepte NiKraSa, Rail Tug, CargoRoo und Resorail werden derzeit nicht weiterverfolgt bzw. besitzen zum aktuellen Zeitpunkt nicht den zulassungstechnischen Reifegrad, der eine weitere Betrachtung zulässt. Das NiKraSa Konzept wird, nach Aussagen der Entwicklerfirma im Jahr 2011, voraussichtlich Ende des ersten Quartals 2012 zugelassen. Dieser Zeitplan konnte nicht eingehalten werden. Das Zulassungsziel wird mit Informationsstand vom Herbst 2012 nunmehr voraussichtlich im Jahr 2013 erreicht. Somit wird kann das Konzept entsprechend der Bewertungskriterien nicht weiter berücksichtigt werden. Das NiKraSa Konzept sollte jedoch, sofern sich projektrelevante Änderungen ergeben, in die weitere Betrachtung nach Abschluss des Ilotech – Projektes mit einfließen.

Die Notwendigkeit eines Korrespondenzterminals wurde als Ausschlusskriterium gewertet, da dies hohe Investitionen bedeutet und die Umsetzbarkeit des Gesamtansatzes – mehr nicht kranbare Güterverkehrsladeeinheiten auf den Verkehrsträger Schiene zu verlagern – gefährdet. Somit entfallen durch dieses Kriterium die beiden Konzepte Modalohr und CargoSpeed.

Die Konzepte des MegaSwing und des Flexiwaggon sind, bis auf die Tatsache, dass beim Flexiwaggon die Zugmaschine mitgeführt wird, gleich. In Anbetracht der Tatsache, dass es das System der Rollenden Landstraße „ROLA“ gibt, bei dem die Zugmaschine ebenfalls mitgeführt wird, und Flexiwaggon lediglich die ROLA im Einzelwagenverkehr darstellt, wird dieses Konzept ebenfalls nicht in die weitere Betrachtung einbezogen.

In der Tabelle ergibt sich folgendes Bild, bei der die rot markierten Konzepte nicht in die weitere Bewertung der Konzepte einfließen.



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Tabelle 2 Konzeptbewertung nach Ausschlusskriterien 1�3

Die verbleibenden vier Konzepte wurden innerhalb eines Workshops verschiedenen Vertretern aus Politik, Wirtschaft, Verbänden und der Länderadministrationen von den Herstellerfirmen vorgestellt. Den Herstellern wurde im Voraus die unter Punkt 2.4. dargestellten Kriterien der anschließend stattfindenden Multikriterienanalyse (MKA) zur objektiven Bewertung der Konzepte zugesandt, so dass die Präsentationen alle für eine anschließende Bewertung notwendigen Informationen beinhalteten. Im Anschluss an die Präsentationen fand eine Diskussionsrunde zu den Vor und Nachteilen der Konzepte statt. Die Herstellerfirmen bzw. Konzeptentwickler und –Betreiber waren bei der Diskussionsrunde nicht anwesend, um eine unabhängige und offene Diskussion über die vorgestellten Lösungen sicherzustellen.



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3.4 Multikriterienanalyse zur Auswahl der Technologie

Die Multikriterienanalyse (MKA), welche die objektive Bewertung der Technologiekonzepte gewährleistet, setzt sich aus sechs Hauptkriterien zusammen, die in der Bewertung zunächst in ihrer Wichtigkeit gegenübergestellt werden (siehe Tabelle 3).

Die Teilnehmer des Workshops wurden gebeten, eine Wertung ihrerseits vorzunehmen. Die Herstellerfirmen wurden hierzu nicht befragt. Es wurden 20 MKA Fragebögen an die Teilnehmer versendet. Die Rücklaufquote liegt bei 50% und weist eine gute Mischung der Teilnehmer auf: 3 Fragebögen Politik/Administration, 4 Fragebögen Wirtschaft, 3 Fragebögen Verbände und Institutionen.

Für die Bewertung bzw. den Vergleich der sechs Hauptkriterien standen fünf Wertungsmöglichkeiten zur Auswahl: wichtiger, etwas wichtiger, gleichbedeutend, etwas unwichtiger, unwichtiger.

Tabelle 3 Gewichtung der Hauptkriterien

Einbindung in multimodale

Transportketten Kriteriumist verglichen mit

technische

Anforderungen



betriebliche

Systemanforderungen

Kriterium



Nutzeranforderungen

Kriterium



Kosten /

Investitionsbedarf

Kriterium


Transportketten Kriteriumist verglichen mit Umweltkriterium

technische Anforderungen

Kriteriumsind verglichen mit

betriebliche

Systemanforderungen

Kriterium



Nutzeranforderungen

Kriterium



Kosten /

Investitionsbedarf

Kriterium


Kriteriumsind verglichen mit Umweltkriterium

betriebliche

Systemanforderungen

Kriterium

sind verglichen mitNutzeranforderungen

Kriterium

betriebliche

Systemanforderungen

Kriterium

sind verglichen mit

Kosten /

Investitionsbedarf

Kriterium

betriebliche

Systemanforderungen

Kriterium

sind verglichen mit Umweltkriterium

Nutzeranforderungen


Kosten /

Investitionsbedarf

Kriterium

Nutzeranforderungen

Kriteriumsind verglichen mit Umweltkriterium

Kosten / Investitionsbedarf

Kriteriumist verglichen mit Umweltkriterium

etwas wichtiger als

gleichbedeutend mit

etwas wichtiger als

etwas wichtiger als

etwas unwichtiger als


gleichbedeutend mit


etwas wichtiger als

etwas wichtiger als

gleichbedeutend mit

gleichbedeutend mit

gleichbedeutend mit


etwas wichtiger als



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Als Ergebnis dieser Bewertung der Hauptkriterien zueinander ergibt sich eine objektive Gewichtung der Hauptkriterien (siehe Tabelle 4).

Tabelle 4 Gewichtung der Hauptkriterien

So stellen die Einbindung in multimodale Transportketten, die Nutzeranforderungen und die Kosten/Investitionsbedarf mit jeweils 22% die wichtigsten Kriterien bei der Bewertung der Technologiekonzepte dar.

Jedes der Hauptkriterien setzt sich aus Subkriterien zusammen, die wiederum hinsichtlich ihrer Relevanz in Bezug auf das Hauptkriterium gewertet werden. Dies erfolgt durch eine prozentuale Gewichtung der Subkriterien.

Im Folgenden werden die einzelnen Subkriterien aufgeführt:

Hauptkriterium 1 � Einbindung in multimodale Transportketten

1. Notwendigkeit eines Korrespondenzterminals

2. Kombinationsfähigkeit mit anderen, konventionellen Umschlaganlagen

3. Nutzung im Wagengruppenverkehr/Flügelzug

4. Einsatz für möglichst viele verschiedene Ladeeinheiten

Hauptkriterium 2 � Technische Anforderungen

1. Terminalneubau /Umbauanforderungen

2. Spezialwaggons

3. Spezialladeeinheiten

Kriterium Einbindung in

multimodale

Transportketten

technische

Anforderungen

betriebliche

Systemanforderungen

Nutzeranforderungen Kosten /

Investitionsbedarf

Umweltkriterium Summe Gewichtung

in %

Einbindung in

multimodale

Transportketten

3 3 2 2 3 13 22%

technische

Anforderungen

1 2 1 1 3 8 13%

betriebliche

Systemanforderungen

1 2 1 1 2 7 12%

Nutzeranforderungen 2 3 3 2 3 13 22%

Kosten /

Investitionsbedarf

2 3 3 2 3 13 22%

Umweltkriterium 1 1 2 1 1 6 10%

60 100%Summe



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Hauptkriterium 3 � Betriebliche Systemanforderungen

1. Umschlag Nutzung unter der Oberleitung

2. Anforderungen an das Personal (Zahl, Qualifikation)

3. Gerätepark/Disposition

4. Schnellumschlag an Zwischenstationen

Hauptkriterium 4 � Nutzeranforderungen

1. Systemkomplexität (Umschlagablauf)

2. Zeitbedarf für Umschlag

3. Flächenbedarf

4. Nachnutzung von Anlagen / Waggons, Anpassungsaufwand

Hauptkriterium 5 � Kosten/Investitionsbedarf

1. Investitionskosten

2. Wartungskosten

3. Betriebskosten

4. Management und Organisationsaufwand/Geschäftsmodell, Risiken

5. Abschreibungszeitraum

Hauptkriterium 6 � Umwelt und Nachhaltigkeit

1. Spezifischer Energiebedarf für Umschlagvorgang

2. Spezifische, konzeptbedingte Emissionen (z.B. Lärm, CO2, NOX, etc.)

3. Einsatz von im Recycling oder in der Entsorgung problematischer Substanzen

Bei der Befragung bestand die Möglichkeit, Subkriterien zu ergänzen. So wurden folgende Vorschläge weiterer Subkriterien unterbreitet. Die entsprechende Bewertung und Aufnahme in die Kriterienliste wird ebenfalls erläutert.

Da eine Berücksichtigung möglicher zusätzlicher Kriterien bei der Befragung von allen Teilnehmern im Nachgang zeitaufwändig ist und nicht davon ausgegangen werden kann, dass die Bereitschaft vorhanden ist, weitere bzw. modifizierte Fragebögen auszufüllen, wurde von einer erneuten Zusendung mit geänderten Kriterien abgesehen.



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Hauptkriterium 1 – Einbindung in multimodale Transportketten

� Lage an Hauptstrecken

� Notwendigkeit der Vorhaltung spezieller Ausrüstungen

Die "Lage an Hauptstrecken" ist nicht technologiebedingt, sondern eine Frage des Terminals. Dementsprechend wird dieses Kriterium nicht in die Wertung mit aufgenommen.

Das zusätzliche Kriterium der Vorhaltung spezieller Ausrüstungen gehört zum Hauptkriterium 2, den technischen Anforderungen. Folglich wird dies hier nicht in die Wertung einbezogen.

Hauptkriterium 2 – Technische Anforderungen

� Energiebedarf / Kraftstoff und Energieversorgung

Dieses Kriterium wird unter technischen Anforderungen mit aufgenommen, geht aber nur mit den Prozentpunkten der Person in die Wertung, die diesen Vorschlag unterbreitet hat.

Hauptkriterium 3 – Betriebliche Systemanforderungen

� zusätzliches Personal

Das Subkriterium "zusätzliches Personal" entspricht dem Kriterium „Anforderungen an das Personal“ und wird dementsprechend unter diesem Punkt gewertet. Es stellt kein zusätzliches Kriterium dar.

Hauptkriterium 4 – Nutzeranforderungen

� Verfügbarkeit (Kauf, Leasing, Patentschutz, Genehmigungen)

� Leistungsgarantie und Verladesicherheit

Verfügbarkeit (Kauf, Leasing, Patentschutz, Genehmigungen) kann hier als neues Kriterium gewertet werden. Es wird bei der Wertung auf die Umsetzung eingegangen: einfach, schwierig, normal.

Die Leistungsgarantie und Verladesicherheit kann nur aufgrund des Gesamtsystems gewährleistet werden. Dies liegt nicht an der Technologie bei Ausfall der Technologie kann bei keiner Technologie eine Leistungsgarantie oder Verladesicherheit gewährleistet werden. Folglich entfällt dieses Kriterium.

Hauptkriterium 5 – Kosten / Investitionsbedarf

� Verhältnis Betreiberkosten/ Nutzerkosten = Preis für den Endnutzer

� Finanzierungsbedingung / Leasing

Preis für den Endnutzer gehört zu den Nutzeranforderungen und nicht zu Kosten und Investition. Dieses Kriterium entfällt an dieser Stelle.

Die Finanzierung/Leasingbedingungen können als Kriterium aufgenommen werden. Die Wertung erfolgt hier über den Komplexitätsgrad, wenn dieser hoch ist, dann erfolgt eine schlechte Bewertung.



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Hauptkriterium 6 � Umwelt und Nachhaltigkeit

� spezifische, konzeptbedingte Lärmemissionen

Die Lärmemission fällt unter das Subkriterium 6.2 „Spezifische konzeptbedingte Emissionen (insbesondere Lärm, CO², NOx, etc.)“ und wird deshalb dort gewertet.

Die Technologiekonzepte werden nun anhand der Subkriterien bewertet. Im folgenden Beispiel wird dies deutlich:

Tabelle 5 Beispiel einer Subkriterienbewertung

Die Punkteverteilung wird hier derart vorgenommen, dass positive Auswirkungen 2 Punkte erhalten, negative 0 Punkte. 1 Punkt wird bei neutralen Auswirkungen oder gleich bleibenden Eigenschaften im Vergleich zu heute vergeben.

Die vier vorausgewählten und dem Auditorium vorgestellten Technologiekonzepte werden nun bewertet. Zu in Tabelle 5 dargestelltem Beispiel wurde folgende Bewertung vorgenommen:

Tabelle 6 Bewertungen der Subkriterien der Technologiekonzepte

Die gesamte Bewertung kann der Anlage 2 „Multikriterienanalyse der Technologiekonzepte“ entnommen werden.

Die vergebenen Punkte werden nun auf Basis der Gewichtung der Subkriterien durch die Teilnehmer innerhalb des Hauptkriteriums gewichtet. Beispielhaft wird hier wieder das Subkriterium „Zeitbedarf für Umschlag“ herangezogen. (Siehe Tabelle 7)

Tabelle 7 Bewertung durch Gewichtungsfaktor

Hoch Mittel Gering

0 1 2

Zeitbedarf für Umschlag

Hauptkriterium:

Nutzeranforderungen

Punkte Punkte Punkte Punkte

Hoch Mittel Gering

0 1 2 0 2 1 1

ISU MobilerMega SwingCargo Beamer

Punkteverteilung


Hauptkriterium:

Nutzeranforderungen

Gewichtungsfaktor

innerhalb des

Kriteriums

Durchschnitt aller

Teilnehmer

Punkte Punkte

gem.

Gewichtu

ngsfaktor

Kriterium

Punkte Punkte

gem.

Gewichtu

ngsfaktor

Kriterium

Punkte Punkte

gem.

Gewichtu

ngsfaktor

Kriterium

Punkte Punkte

gem.

Gewichtu

ngsfaktor

Kriterium

35% 0 0,00 2 0,70 1 0,35 1 0,35

ISU MobilerMega SwingCargo Beamer




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Die Summen der Gewichtungen der Subkriterien werden dann anhand des Hauptkriteriums gewichtet. Somit erfolgt dann in Summe eine objektive Gesamtbewertung des Technologiekonzepts.

3.5 Ergebnisdarstellung und Begründung

Die Multikriterienanalyse ergab, anhand der 10 durch die Workshopteilnehmer eingereichten Bewertungsbögen, folgende Bewertung der einzelnen Technologiekonzepte:

Tabelle 8 Ergebnis der Multikriterienanalyse

Es ist klar erkennbar, dass das MegaSwing Konzept in der objektiven Bewertung favorisiert wird. Dies war auch innerhalb der Diskussion die subjektive Meinung der Teilnehmer aus der Wirtschaft. Der CargoBeamer Ansatz, welcher bei der Politik und der Administration der Länder favorisiert wurde, rangiert auf Platz 2. Der Mobiler Ansatz, ein Konzept, welches hauptsächlich als Optimierung der Werkslogistik und als Ergänzung der klassischen KV Terminals sowie als Anbindung von Kunden ohne Gleisanschluss gesehen wird, belegt Rang 3. Das ISU Konzept belegt den 4. Rang.

Für die weitere Projektbearbeitung wurde entschieden, dass für die beiden erst platzierten Technologiekonzepte geeignete Standorte in der Region Berlin Brandenburg evaluiert werden sollen. Das Mobiler Konzept, als Werkverkehrslösung für größere Unternehmen, sollte hierbei ebenfalls nicht außer Acht gelassen werden.

Das ISU Konzept wird zunächst nicht in die weitere Betrachtung einbezogen, da nicht zuletzt die Vorhaltung von Verladeplattform und Spreader in jedem Terminal als Zusatzequipment neben dem Reach Stacker als Hinderungsgrund für die Durchsetzbarkeit angesehen wird. Da das System jedoch einfach zu handhaben ist und zudem eine kostengünstige Alternative darstellt, wie bei einer Präsentation von Mobiler und ISU am 17.08.2012 auf dem Terminalgelände in Berlin Wustermark vorgestellt, wurde entschieden diese innovative Technologie im weiteren Verlauf ebenfalls zu berücksichtigen.

Technologiekonzept Bewertungs-

ergebnis

Rangfolge

ISU 1,25 4

Cargo Beamer 1,32 2

Mega Swing 1,41 1

Mobiler 1,26 3



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Abbildung 13: Die ausgewählten Technologieanbieter im Ostsee�Adria Entwicklungskorridor



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3.6 Kurzdarstellung der ausgewählten Technologien

Im folgenden Abschnitt werden die anhand der Multikriterienanalyse favorisierten Technologien detailliert dargestellt. Die Funktionsweise der Technologien wurde bereits unter Punkt 2.2 „Zusammenstellung innovativer Umschlagstechnologien“ erläutert. Hier wird nun auf einige anwendungsbezogene Punkte intensiver eingegangen.

3.6.1 MegaSwing28

Der 4 achsige Megaswing single ist derzeit bereits auf dem Markt und wird eingesetzt. Der 6 achsige MegaSwing DUO hat die bahntechnische Zulassung erhalten und ist seit März 2012 auf dem Markt.

Abbildung 14 MegaSwing Waggon (Quelle: Kockums Industrier AB, 2011)

Der MegaSwing DUO wird in Serie produziert und ist platzsparender, da in einem Waggon zwei Sattelauflieger transportiert werden können und die beiden schwenkbaren Waggontaschen direkt an einander gekoppelt sind (siehe Abb. 14).

28 Angaben des Unternehmens aus Präsentation WS I vom 06.12.2011



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Abbildung 15 Schematische Darstellung des MegaSwing DUO (Quelle: Kockums Industrier AB, 2011)

Die technischen Daten des MegaSwing DUO können der folgenden Tabelle entnommen werden:

Tabelle 9 technische Daten des MegaSwing DUO (Quelle: Kockums Industrier AB, 2011)

Es gibt drei unterschiedliche Varianten für die Terminalgestaltung, die den folgenden Darstellungen des Unternehmens entnommen werden können (Abb. 15 17). Ein Korrespondenzterminal ist für die Nutzung des MegaSwing nicht notwendig. Zudem kann der MegaSwing auch im Einzelwagenverkehr eingesetzt werden und in fast allen konventionellen Umschlaganlagen genutzt werden. Für den Umschlag mit dem MegaSwing ist lediglich die freie Zufahrt der Zugmaschine an den Waggon sowie eine befestigte Fläche neben dem Gleis notwendig. In einem Terminal mit Kranbahn hingegen kann nur einseitig (wenn überhaupt möglich) beladen werden. Die Nutzung des MegaSwing unter der Oberleitung ist uneingeschränkt möglich. Für den Umschlag wird ein Einweiser benötigt, der dem Fahrer der Sattelzugmaschine Anweisungen gibt, wie in den Waggon einzufahren ist. Hierfür werden ca. 3 5 Minuten benötigt.

Des Weiteren ist ein Stromanschluss notwendig, damit die Waggontaschen ausgeschwenkt werden können. Hierfür ist eine CEE 63 A, 5 polig, 3 Phasen mit 400V (380V) Anbindung ausreichend.

Die Anschaffungskosten für einen MegaSwing DUO belaufen sich gegenwärtig auf 270.000 € bis 310.000 € bei Einzelfertigung. Die Instandhaltungskosten inklusive Radinstandhaltung liegen zwischen 5.000 € bis 7.000 € im Jahr.



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Abbildung 16 Terminalvariante 1 für MegaSwing (Quelle: Kockums Industrier AB, 2011)




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3.6.2 CargoBeamer29

Für den CargoBeamer ist kein Korrespondenzterminal notwendig, da die Waggonaufsätze auch mit herkömmlichen Anlagen umgeschlagen werden können. Der Vorteil eines CargoBeamer Terminals besteht darin, dass ein Schnellumschlag des kompletten Zuges (36 Ladeeinheiten) binnen 10 Minuten möglich ist. Hierfür werden insgesamt 3 Personen benötigt. Das Terminal besteht aus einzelnen Modulen. 1 Modul für die Abfertigung einer Ladeeinheit hat die Abmessungen 20 m x 22 m. Je Umschlagtag schafft ein Modul ca. 60 Waggonabfertigungen.

Der CargoBeamer ist als übergeordnete Systemlösung sowohl für Einzelwagenverkehre als auch Wagengruppenverkehre insbesondere zur Bewältigung größerer Transportentfernungen ab einer Distanz von ca. 300 km wirtschaftlich einsetzbar.




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Abbildung 19 CargoBeamer Gate (Quelle: CargoBeamer AG, 2011)

Die CargoJets können auch im Einzelwagenverkehr oder als Wagengruppenverkehr genutzt werden. Mit dem CargoBeamer ist ein Transport von Kühlkoffern, Standardaufliegern sowie Megatrailern und Containern möglich. Ein Umschlag unter der Oberleitung kann innerhalb eines CargoBeamer Terminals gewährleistet werden.

Abbildung 20 Umschlag des CargoBeamer Waggonaufsatzes per Brückenkran (Quelle:CargoBeamer AG, 2011)



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Nach Herstellerangaben belaufen sich die Kosten für ein komplettes Terminal (36 Module) auf 1/3 der Kosten eines Kranterminals. Für Wartung und Instandhaltung sind ca. 5% der Investitionskosten/Jahr zu veranschlagen. Das CargoBeamer System ist als Leasing System gedacht. Der CargoJet (Waggon) wird je Waggon zu marktüblichen Raten verleast. Als Leasingvertragsmindestlaufzeit für das Gesamtsystem wurde ein Zeitraum von 8 Jahren angegeben.

3.6.3 Mobiler30

Der Mobiler versteht sich als dezentrale Ergänzung zu KV Terminals. So kann der Mobiler als individuelle Kundenlösung dort eingesetzt werden, wo kein Gleisanschluss, aber ein entsprechender Kunden bzw. Absatzmarkt existiert. Die Mobiler Waggons können im Einzelwagen oder Wagengruppenverkehr eingesetzt werden. Mit dem Mobiler werden derzeit z.B. Rosslau Hafen (10 12 Behälter / Woche), Genthin und Fürstenwalde (20 Behälter / Woche) beliefert. Damit wird bereits die Ost West Achse nationaler Verkehre bedient.

Die Mobiler Behälter sind über Greifkanten auch mit herkömmlichem Terminalequipment umschlagbar. Derzeit werden hauptsächlich 30 ft – Container, 20 ft –Tankcontainer und 7,82 m Wechselbrücken als Ladeeinheiten des Mobiler genutzt. Die Tankcontainer werden mit einem Aufsteckadapter ausgestatten und können dann verladen werden. Für die Verladung von 30 ft Container und 7,82 m Wechselbrücken ist ein Aufsatzrahmen am Waggon notwendig.

Abbildung 21 Mobiler�Zusatzaufbauten (Quelle: Rail Cargo Austria AG, 2011)

Die Kosten für den Umbau von Standardtragwagen belaufen sich auf: Aufschweißen von 2 MOBILER Laufflächen (~1300 € je Stellplatz) und Aufsatzrahmen am Waggon inklusive MOBILER Lauffläche (~2.950 €/Stellplatz). Der dazugehörige LKW mit der integrierten


Mobiler Technik am Fahrzeug



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Schubvorrichtung für die Verladung kostet nach Herstellerangaben je nach LKW Typ (3achsig, 4achsig, Sattelauflieger mit Kippfunktion) zwischen 170.000 € und 235.000 €. Die Betriebskosten werden mit 70 € pro Stunde angegeben, die Wartungskosten mit 1 € je Umschlag. Als Betriebsmodell ist ein Projektlogistikvertrag der RCA AG mit längerfristigen Vertragsbindungen vorgesehen. Die Behälter werden den Kunden zur Verfügung gestellt und individuell auf den Kunden abgestimmt. Eine Neuentwicklung, der sogenannte Multitainer, kann sowohl mit Paletten als auch mit Schüttgütern beladen werden (siehe Abb. 21). Hierdurch wird die Wirtschaftlichkeit verbessert.

Abbildung 22 Multitainer (Quelle: Rail Cargo Austria AG, 2011)

Der Umschlag eines Behälters dauert 5 7 Minuten. Hierzu fährt der Fahrer neben das Gleis, positioniert das Fahrzeug mit der Kamera und stützt dann das Fahrzeug mit Hydraulikstützen ab. Dabei werden eventuelle Unebenheiten am Boden ausgeglichen. Nun kann der Behälterverschub auf den Waggon erfolgen. Die Fahrer werden in einer vierstündigen Schulung diesbezüglich eingearbeitet. Für den Umschlag wird ein Platzbedarf von 4,80 m ab Schienenkopf benötigt.

3.6.4 ISU Der ISU – Innovativer Sattelauflieger Umschlag wurde mit Unterstützung des EU Förderprogrammes CREAM entwickelt. Es handelt sich hierbei um ein Verladeequipment, welches im Terminal vorgehalten werden muss. Zur Verladung des nicht kranbaren Sattelaufliegers in einen Standardtaschenwagen wird eine Verladerampe benötigt, ein entsprechendes Tragegeschirr und ein Spreader, welcher am herkömmlichen Reachstacker angebracht wird. Die innovative Technologie bedarf somit keines Umbaus des Terminals und des Waggons, sondern kann überall eingesetzt werden. Die Verladerampe (Plattform)



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verbleibt im Terminal, die Radgreifer werden mit verladen und dienen gleich zur Entladung. Im Korrespondenzterminal muss eine Verladeplattform vorgehalten werden sowie der Hilfsspreader, der an den Standardspreadern der Reachstacker oder Kräne angebracht wird.

Derzeit wird an einer Möglichkeit zur Mitführung des Equipments gearbeitet, so dass auch in Terminals, die diese Technologie nicht vorhalten, die nicht kranbaren Sattelauflieger wieder entladen werden können.

Abbildung 23 Verladeprozess beim ISU�System (Quelle: Ökombi GmbH, 2011)

Im Folgenden wird eine mögliche Terminalstruktur des ISU Systems dargestellt.

Abbildung 24: Mögliche Terminalstruktur für das ISU�System (Quelle: Ökombi GmbH, 2011)



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Die Verladezeit je Sattelauflieger beträgt 6 7 Minuten, was sich etwa auf +1min im Gegensatz zum herkömmlichen KV Umschlag beläuft. Es hat sich herausgestellt, dass die Nutzung des Portalkrans hierbei effizienter ist als die Nutzung eines Reachstackers. Für den Umschlag mit dem Reachstacker wird eine Person zusätzlich benötigt.

Die ISU – Kosten umfassen Investitionen in Radgreifer, Hilfsspreader (z.B. für Reachstacker) und Rampe. Insgesamt betragen die Investitionen weniger als 0,5 Mio. € pro Zug mit einer Lebensdauer von 5 10 Jahren. Betriebs und Wartungskosten entsprechen dem Kran bzw. Reachstackerumschlag.

Das System bildet somit eine simple, kostengünstige Ergänzung des herkömmlichen Terminalequipments zur Verladung von nicht kranbaren Einheiten.



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4 Transportlogistikketten und Standorte im Scandria �Entwicklungskorridor

4.1 Transportketten und Routen im Scandria®�Entwicklungskorridor

4.1.1 Transportketten im Korridor Im Folgenden werden die Transport und Logistikketten im Scandria® Entwicklungskorridor dargestellt. Diese basieren hauptsächlich auf der von Uniconsult im Mai 2010 erstellten Studie zur „Evaluierung der Güterverkehrskorridore durch Mecklenburg Vorpommern“ 31 und der im Rahmen des Scandria Projekts erstellten „Scandria Block Train Development Study“ 32 vom Dezember 2011.

In der durch Uniconsult erstellten Studie wurden folgende Quell und Zielregionen als Transportketten von Nord nach Süd und vice versa berücksichtigt.

Abbildung 25 Übersicht der Quell� und Zielregionen der Uniconsult�Studie (Quelle: Uniconsult, 2010)

31 Universal Transport Consulting GmbH, Evaluierung der Güterverkehrskorridore durch Mecklenburg Vorpommern, Hamburg, 2010 32 Ipg/W&H, Scandria Block Train Development Study, Potsdam, Dezember 2011



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Im Hinblick auf die möglichen Routen werden hierbei die in der Grafik dargestellten Korridore CETC, der West Korridor und der Ostsee Adria Korridor (Scandria®Korridor) tangiert.

Abbildung 26 Darstellung der alternativen Routenverläufe (Quelle: Uniconsult, 2010)

Für jede der Routen kommen sowohl LKW Transport in Verbindung mit Fährüberfahrten (RoRo) als auch KV Transport in Verbindung mit Fährüberfahrten in Betracht. Da innerhalb der vorliegenden Studie insbesondere die KV Verbindungen im Scandria® Korridor betrachtet werden, können die Regionen Klaipeda, Helsinki und St. Petersburg vernachlässigt werden.

In der von Uniconsult erstellten Studie wurden die Bewertungskriterien Transportkosten, die Transportdauer und die CO² Emissionen evaluiert. Unter Berücksichtigung dieser drei Kriterien stellt der Scandria® Korridor bei der Verbindung von allen Ausgangsregionen in Richtung Trelleborg/Malmö die einzige Alternative dar. Aus Prag, Verona und Wien kommend rangiert Rostock auf Platz 1, aus Richtung München ist die Westroute attraktiv, jedoch liegt die Verbindung über Rostock auf den 2. Rang (siehe Tabelle 10, die Rot gekennzeichneten Routen wurden aufgrund der Kriterien favorisiert).

Tabelle 10 Gesamtübersicht der Ergebnisse unter Berücksichtigung der Bewertungskriterien (Quelle: Uniconsult, 2010)



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Der Korridor bildet demnach eine hervorragende Alternative zu der derzeit bereits stark belasteten West Route. (Siehe Abb. 26)

Abbildung 27 Auszug KV�Verkehr mit Nord�Süd�Ausrichtung in Europa (Quelle: IPG mbH, 2010)

Die größte Verkehrsdichte besteht auf folgenden Relationen:

• Rhein Ruhr <> Lombardei, Venetien; • Rhein Ruhr <> Österreich; • Deutschen Nordseehäfen <> Österreich und • Slowakei, Ungarn <> Adriahäfen.



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In der Region Berlin Brandenburg werden derzeit folgende KV Verbindungen genutzt:

Abbildung 28 KV�Verbindungen in der Region Berlin�Brandenburg (Quelle: IPG mbH, 2011)



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Basierend auf den Vorgängerstudien wird im Folgenden die mögliche Anwendbarkeit und die Umsetzbarkeit der ausgewählten innovativen Logistik und Technologiekonzepte im Scandria® Korridor weiterverfolgt und geprüft. Die folgende Abbildung stellt das zentrale Netzwerk im Scandria® Korridor dar.

Abbildung 29 Scandria Core�Network (Quelle: Infrastruktur & Umwelt, Potsdam)



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4.1.2 Schnittstellen im Land�See�Verkehr (relevante Hafenstandorte) Im Scandria® Korridor spielen insbesondere die Schnittstellen im Land See Verkehr, die Hafenstandorte, eine besondere Rolle. Sie bilden die Schnittstelle zwischen Nord und Mitteleuropa und im weiteren Verlauf zwischen Südeuropa, Südosteuropa und dem Mittelmeerraum mit den Anrainerländern auch in Afrika und Asien.

Abbildung 30 Für den Scandria®�Korridor relevante Häfen an der Ostsee und der Adria (Quelle: Wagener & Herbst, 2012)

Im Folgenden werden die für den Korridor relevanten Hafenstandorte kurz dargestellt.



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Tabelle 11 Relevante Hafenstandorte im Scandria®�Korridor (Quelle: Wagener & Herbst 2012)

Malmö (SE) Trelleborg (SE) Rostock (DE) Sassnitz (DE) Venezia (IT) Trieste (IT) Koper (SL)Verkehrs anbindung allgemein:

Straßenanbindung A11 E6/E22/E20Bahnanbindung Schweden, Hafen

Straßenanbindung E6/E22 A9Hafen: 36 Fähren/TagBahn Nordeuropa (SE)

Straßenanbindung A 20, A 19;Hafen, Bahnanbindung nach Ost, West und Süd

Sraßenanbindung A20, A11, A14, A19, A24; Bahnanbindung nach Ost, West und Süd; Hafen

Straßenanbindung A57; Hafen, Bahnanbindung nach Nordeuropa und Westeuropa über Verona (RNE Kreuzung)

Straßenanbindung RA13/A4/E70Hafen, Bahntrasse nach Osteuropa und Südosteuropa

Straßenanbindung an A1; Hafen; Bahntrasse nach Osteuropa und Südosteuropa

Besonder heiten:

vorgelagerter Rbf mit 180 km Gleislänge

Rbf mit Breitspur�(40km) und Normalspur gleisen (70km)

205 km Gleise im Hafengebiet26 Cargo Terminals

Fährter minal:

Größe: k.a k.a. 200.000 m² k.a. 20,45 Mio m² 2,3 Mio m² k.a.Anzahl derAnlegeplätze:

k.a 10 4 Anleger, davon 2 für Abfertigung von Eisenbahnwaggons ausgerüstet

4 Anleger, davon 3 für KV Eisenbahnfährverkehr + 1 RoRo

143 47 35

davon ausgerüstet für RoRo Verkehre:

9 2 3 1 k.a. 11 4 +6 Ladegleise

KV Terminal:

Größe: 60.000 m² k.a. 70.000 m² 50.000 m² 129.000 m²(tiv Terminal)

400.000 m² 270.000 m²

Anzahl derGleisefür Umschlag:

6 Gleise(4x750m, 2x350m)

k.a. 2 Gleise (Ausbau derzeit auf 5)

1 Doppelgleis 5 5

Umschlag/Jahr TEU:

60.000 (2010) 77.000 (2011) Kapa 2013:150.000 TEU

k.a. k.a. 600.000 750.000

vorhandene Lademittel:Portalkräne / Freikrananlagen

1 (2 nach Ausbau) 4 3 7 am Kai10 auf Gleis

2

Reachstacker 4 2 3 mehrere 9 12 11Sonstiges 15 Terminal

Traktoren Überkopflade

rampe4 forklifts6 tugmaster6cornerless trailers4 goosenecks22 mafis

47 Trailer2 Frontlader30 Terminal Traktoren23 RoRo Trailer

6 empty Container handler



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4.1.3 Schnittstellen mit Ost�West�Korridoren

Die Schnittstellen lassen sich insbesondere von den Rail Network Europe Korridoren (RNE) ableiten. Diese stellen die TEN T Korridore dar, siehe Abbildung 31.

Abbildung 31 Rail Network Europe � Corridors (Quelle: RNE, 2012)



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Abbildung 32 Schnittstellen des Scandria®�Korridors mit den Ost�West�Korridoren (Quelle: Wagener & Herbst, 2012)



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Im Folgenden werden die relevanten Schnittstellen kurz dargestellt.

Tabelle 12 relevante Knotenpunkte im Scandria®�Korridor in Bezug auf Nord�Süd und Ost�West Verkehre (Quelle: Wagener & Herbst, 2012)

Berlin SüdGroßbeeren

Berlin WestWustermark

Leipzig (GVZ)

Nürnberg (Hafen)

München (Riem)

Wien Salzburg Villach (Fürnitz)

Ljubljana Verona Trieste Koper

Verkehrsanbindung allgemein:

bimodal trimodal bimodal trimodal bimodal trimodal bimodal bimodal bimodal bimodal trimodal trimodal

Größe 150 ha 35.000 m² k.a. 83.100 m² k.a. 135.000 m² 95.000 m² 70.000 m² 10.250 m² 136.000 m² 2,3 Mio m² 270.000 m² KV Terminal

Rangierbahnhof ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja jaGleise für Umschlag 4 2 4 10 14 9 6 4 4 12 5 5Gleislänge 2x 700m

2x 350mje 660 m je 700 m je 700 m je 700 m 6x 650m

1x 510m1x 400m1x 120m

1x 350m5x 530m

je 350 m je 500 m je 650m k.a. 650m 670m

Umschlagkapazität/a TEU 100.000 36.000 120.000 480.000 360.000 k.a. 300.000 100.000 150.000 480.000 600.000 750.000vorhandene Lademittel:Portalkräne / Freikrananlagen

1 2 4 6 2 2 1 1 4 17 2

Reachstacker 1 2 1 2 22 15 1 mehrere 8 12 11Sonstiges fork lifts 47 trailer

2 frontlader30 Terminal Traktoren23 RoRo Trailer

6 fork lifts (empty container handler)



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4.1.4 Güterverkehrszentren und intermodale Knoten

Abbildung 33 GVZ und ausgewählte intermodale Knoten im Scandria®�Korridor (Quelle: Wagener & Herbst, 2012)



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Im Folgenden werden die für den Scandria® Korridor relevanten GVZ und intermodalen Knoten aufgeführt.

Land Region Ort

Terminaltyp(bimodal/trimodal)

Umschlags�kapazität

in TEU

Kapazität pro

Jahr (a)Tag (d)

Schweden Göteborg trimodal 900.000 aMalmö trimodal k.a.Stockholm bimodal k.a.

DänemarkAalborg trimodal 720 dVejle trimodal k.a.

DeutschlandMecklenburg Vorpommern Rostock trimodal 85.000 aBerlin Brandenburg Frankfurt/Oder bimodal 50.000 a

Berlin Ost bimodal k.a.Berlin West trimodal 36.000 aBerlin Süd bimodal 100.000 a

Sachsen Dresden bimodal 960 dSüdwestsachsen bimodal 25.000 aLeipzig bimodal 120.000 a

Bayern Nürnberg trimodal 480.000 aRegensburg bimodal 100.000 aIngolstadt bimodal 29.000 aAugsburg bimodal 21.000 a

TschechienUsti Region Decin trimodal 40.000 a

Lovosice trimodal 60.000 aUsti nad Labem trimodal 267.000 a

Stredo cesky kraj Melnik trimodal 100.000 aPraha Uhrineves bimodal 466.700 aPraha Zizkov bimodal 53.300 a

Jihomoravsky kraj Brno bimodal k.a.Slowakei

Bratislava trimodal 56.720 aDunajska Streda bimodal k.a.

SlowenienSüdwest Sezana bimodal 2.400 a

Koper trimodal 600.000 aNordost Maribor bimodal 15.000 aZentral Ljubljana bimodal 150.000 a

Celje bimodal 10.000 a



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Tabelle 13 Korridorrelevante GVZ und intermodale Knoten (Quelle: Wagener & Herbst, 2012)

Land Region Ort

Terminaltyp(bimodal/trimodal)

Umschlags�kapazität

in TEU

Kapazität pro

Jahr (a)Tag (d)

ÖsterreichNiederösterreich Hafen Krems trimodal 440 d

St. Pölten bimodal 160 dWien Wien Nord West bimodal k.a.

Hafen Wien trimodal 1.500 aSteiermark Kapfenberg bimodal 200 a

St. Michael bimodal k.a.Graz bimodal 900 a

Kärnten Villach Süd bimodal 280 aTirol Wörgl bimodal k.a. a

Brennersee bimodal k.a. aHall in Tirol bimodal 200 a

Vorarlberg Wolfurt bimodal k.a. aBludenz bimodal 300 a

Salzburg Salzburg RoLa bimodal k.a. aSalzburg bimodal 850 a

Oberösterreich Lambach bimodal 480 aWels bimodal k.a. aLinz trimodal 1.000 aEnns trimodal 840 a

ItalienBologna (BO) bimodal 31.200 aFontevivo (PR) bimodal 83200 aPiacenza (PC) bimodal 124800 aFiorenzuola D'Arda (PC)

bimodal 88400a

Rubiera (RE) bimodal 145600 aModena (MO) bimodal 67600 aVillaselva (FC) bimodal 78000 aMarzaglia (MO) bimodal 182000 aLugo (RA) bimodal 31200 aDinazzano di Casalgrande (RE)

bimodal 15600a

Ravenna (RA) Seehafen 234000 aBusto Arsizio/Gallaratebimodal 780000 aRho bimodal 46800 aMelzo bimodal 244400 aVerona trimodal 624000 aPadova bimodal 416000 aPort of Venice Seehafen 290000 aInterporto di Venzia Seehafen 2000000 aRovigo trimodal 2600 aRivalta Scrivia bimodal 44200 aNew Rivalta Scrivia bimodal 78000 aNovara bimodal 390000 aTrieste trimodal 500000 aGorizia bimodal k.a.Villa Opicina bimodal k.a.Pordenone bimodal k.a.Monfalcone bimodal k.a.Cervignano nel Friuli bimodal 52000 a

Friuli Venezia Giulia

Emilia Romagna

Lombardia

Veneto

Piemonte



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4.2 Routing im Scandria® � Entwicklungskorridor

Für das Routing im Scandria® Entwicklungskorridor können, basierend auf den Ergebnissen der Scandria Blocktrain Studie zwei Hauptrouten festgelegt werden.33

Diese, in der Abbildung 34 dargestellten Hauptrouten haben denselben Vorlauf von Malmö und Trelleborg in Schweden bzw. Gedser in Dänemark nach Rostock oder Saßnitz und weiter nach Berlin. Von Berlin aus zwei alternative Routen befahren werden auf denen jeweils und vorbehaltlich näherer Untersuchungen hinreichende Ladungspotenziale auf langen Distanzen angenommen werden können:

Route 1:

Deutschland: Berlin – Leipzig – Nürnberg – München

Österreich: Wörgl (Innsbruck)

Italien: Verona – Venedig

Route 2:

Deutschland: Berlin – Dresden

Tschechien: Prag

Österreich: Wien bzw. Wels Villach

Slovenien: Ljubljana mit Zweigverbindung nach Koper

Italien: Trieste

33 Vgl. Scandria Blocktrain Study



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Abbildung 34 Routenverlauf im Scandria®�Korridor (Quelle: W&H, 2012)



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4.3 Standortauswahl für die ausgewählten innovativen Technologiekonzepte

Die Standortauswahl für die zuvor evaluierten Technologiekonzeptionen hat die raumordnerischen und verkehrspolitischen Ziele der Europäischen Union und der einzelnen betroffenen Staaten zu untersetzen. Maßgebliche Faktoren für die Standortauswahl sind

• eine infrastrukturelle Stärkung der Nord Süd Achsen und des Scandria® Entwicklungskorridors sowie

• eine Stärkung regionaler Schnittstellen zwischen Nord Süd und Ost West Verkehren. • Zusätzlich soll die Standortwahl eine Netzeinbindung in TEN T Korridore ermöglichen.

Da transnationale und Durchgangsverkehre, so z.B. Ost West Verkehre, in der Regel nur einen geringen wirtschaftlichen Mehrwert für die Region erzeugen, besteht das Ziel, transnationale Verkehre durch innovative Umschlagtechnologien an räumlich und logistisch bedeutsamen Verkehrsknoten in der Region von der Straße auf die Schiene zu verlagern, um somit einen Beitrag zur regionalen Wertschöpfung der jeweiligen Region zu leisten. Die angewandten Umschlagtechnologien müssen hierfür so weit wie möglich standortunabhängig und in möglichst kurzer Zeit einsetzbar sein.

Abbildung 35 Berlin�Brandenburg im TEN�T Netz



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Für die Standortortauswahl wurde ein Kriterienkatalog entworfen, der sich in Hinblick auf die Standorteignungsprüfung für den Einsatz innovativer Umschlagtechnologien auf die oben genannten, wesentlichen Standortkriterien stützt. Zusätzlich ist zwischen allgemeinen und technologiebedingten Standortkriterien zu unterscheiden. Allgemeine Standortkriterien sind technologieunabhängig auf Standortfaktoren wie Standortlage oder Schnittstellenfunktionen bezogen. Technologiebedingte Standortkriterien ergeben sich aus den spezifischen Anforderungen einer Umschlagtechnologie an z.B. technisch infrastrukturelle oder operative Standortfaktoren. Der Technologiebezug der Bewertung eines Standortkriteriums wurde durch Analyse von Informationen zu den Umschlagtechnologien sowie im Ergebnis des durchgeführten Technologie Workshops34 sowie weiterführender Fachdiskussionen anlässlich der Transnationalen Workshopkonferenz35 oder der Präsentation der Projektergebnisse36 ermittelt.

Der Bewertung eines Standortes anhand jedes Kriteriums liegt ein qualitativer, dreistufiger Bewertungsrahmen zugrunde. So kann ein Standortkriterium den Einsatz einer Umschlagtechnologie am Standort unterstützen bzw. ermöglichen (‚ja‘), erschweren bzw. verhindern (‚nein‘), oder der Standort ist in Hinblick auf ein Kriterium für die Implementierung der Umschlagtechnologie teilweise geeignet (‚bedingt‘). Im Folgenden werden die Auswahlstufen eingehend erläutert.

1. Auswahlstufe

Bimodale Anbindung: Das Standortkriterium bewertet die Anbindung der Standorte hinsichtlich Schiene und Straße. Für die Bewertung ist relevant, ob ein Anschluss durch elektrifizierte Bahnhaupt oder durch Nebenstrecken im Güterverkehr sowie durch Bundes bzw. Nationalstraßen und/oder Autobahnen gegeben ist.

Kritische Masse: Damit der Einsatz einer Umschlagtechnologie an einem Standort geeignet sein kann, muss ein ausreichendes Frachtpotenzial in der Standortumgebung (50 km Radius) für den KV Umschlag bestehen und das Frachtaufkommen in einer günstigen, d.h. wirtschaftlich attraktiven Transportzeit zum KV Terminal für den Umschlag am Standort befördert werden können37. Positiv auf das Frachtpotenzial wirken sich hierbei Verbindungsstandorte aus, die durch eine räumliche Nähe zu einem weiteren oder zu mehreren logistischen Verkehrsknoten charakterisiert sind. Auch die Möglichkeit der Ladungskonsolidierung bzw. zum Ausgleich von Auslastungsschwankungen und daher zur Frachtkostenreduzierung und Stabilisierung von Frachtaufkommen beitragen. Während die Möglichkeit zur Ladungskonsolidierung und die räumlich funktionale Lage als Verbindungsstandort allgemeine Standortkriterien bilden, gehen in die Bewertung der kritischen Masse auch technologiebedingte Kriterien ein. So ist der technologieabhängige

34 Technologie Workshop vom 6. Dezember 2011 und Internetseiten der Technologie Hersteller 35 Ilotech Veranstaltung 6.9.2012 36 InnoTrans 2012, 19. 21. September 2012 in Berlin 37 Als Planungsannahme wird jeweils eine Fahrzeit zwischen Umschlaganlage (oder was sonst) und Ziel/Quelle von 1 Stunde Lkw – Fahrzeit angenommen. Diese wurden aus Gründen der Vergleichbarkeit einheitlich anhand gängiger Internet Routenplaner für alle Standorte in allen Ländern ermittelt.



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Umschlagvorgang nach der technischen Zuverlässigkeit und den Umschlageinheiten je Zeit der jeweiligen Umschlagtechnologie zu bewerten.

2. Auswahlstufe

Weiterhin wurden Makro und Mikrostandortqualitäten erfasst.

Für die Bewertung der Makrostandortqualität waren die Lage und Einbindung im Scandria® Korridor und in weitere in transnationale Korridore nach Entfernung und Transportzeit ausschlaggebend. Im Einzelnen wurden mehrere allgemeine Subkriterien bewertet:

Trimodale Anbindung: Eine trimodale Anbindung ist gegeben, wenn der Standort über die Bahn und Straßenanbindung hinaus auch über einen Hafen an Schifffahrtsstraßen angebunden ist. Sie beschreibt eine besondere Standortqualität, die zwar für den innovativen Güterumschlag von der Straße auf die Schiene im KV nicht erforderlich ist, jedoch bei hinsichtlich anderer Standortkriterien gleichermaßen für eine Technologie geeigneten Standorten für das Bewertungsergebnis ausschlaggebend sein kann.

Transnationale Verkehre Schiene: Hier wird geprüft, ob der Standort räumlicher Bestandteil großräumiger Eisenbahnverkehrskorridore und an bzw. in vorhandene nord süd und/oder ost west gerichtete transnationale Eisenbahngüterverkehrsströme an bzw. eingebunden ist.

Transnationale Verkehre Straße: Hier wird geprüft, ob der Standort räumlicher Bestandteil großräumiger Straßenverkehrskorridore und an bzw. in vorhandene nord süd und/oder ost west gerichtete transnationale Straßengüterverkehrsströme funktional an bzw. eingebunden ist.

Die Mikrostandortqualität wurde anhand folgender, z.T. allgemeiner und technologiebedingter Subkriterien bewertet:

Bau� und Planungsrecht: Bau und planungsrechtliche Grundlagen definieren zulässige Nutzungen am Standort. Sie zeigen das angestrebte Entwicklungsprofil des Standortes auf und definieren zugleich Möglichkeiten und Restriktionen der Nutzung.

Flächenverfügbarkeit: Das technologiebedingte Standortkriterium bewertet den Platzbedarf der Umschlagtechnologie in Abgleich mit den vorhandenen flächenseitigen Möglichkeiten. Der Flächenzuschnitt, d.h. Größe, Lage und Konfiguration von Freiflächen werden bewertet. Darüber hinaus werden für Umschlagtechnologien, die auf eine Terminalinfrastruktur angewiesen sind, evtl. erforderliche Lagerkapazitäten und Kombinationsmöglichkeiten mit bestehenden Eisenbahnanlagen und bahnseitigen Infrastrukturen am Standort geprüft.

Innere / medientechnische Erschließung: Die innere und medientechnische Erschließung bilden allgemeine Standortkriterien. Im Rahmen der inneren Erschließung werden Zufahrts und Wendemöglichkeiten für LKW am KV Terminal, der Ausbaugrad und die Oberflächenbeschaffenheit von Wegen, Zufahrten und Umschlagbereichen sowie die Tragfähigkeit des Baugrunds etc. erfasst. Im Rahmen der medientechnischen Erschließung werden Möglichkeiten des Gleisbetriebs (z.B. manuelle oder automatisierte Weichen,



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Gleiselektrifizierung) sowie die Strom , Gas , Wasser und Abwasserversorgung etc. zur Vorhaltung weiterer Service Einrichtungen erfasst.

Eigentümer� / Betreiberstruktur: Eigentumsrechtliche Verhältnisse und Betreiberstrukturen sind standortgebundene Kriterien. Hier werden allgemeine und besondere Nutzungsbedingungen für Eisenbahninfrastrukturen und ggf. vorhandene Serviceeinrichtungen betrachtet (Nutzungsentgelte, Rechte und Pflichten von Vertragsparteien, Zugang, Nutzungsvoraussetzungen, Betriebsvorschriften etc.). Gleis und Terminalbetreiber werden erfasst und die Modalitäten des Gleisbetriebs und der Terminalnutzung bewertet. Standortbetreiberkonzepte werden auf Vereinbarkeit mit dem der jeweiligen Umschlagtechnologie zugrunde liegenden operativen und Geschäftskonzept geprüft.

Standortprofil / Image: Standortprofil und Image geben Anhaltspunkte für die wirtschaftliche Marktlage bzw. Wettbewerbsfähigkeit eines Standortes. Das Profil kann durch die am Standort ansässigen Unternehmen und Investoren, durch die Ausweisung von logistischen Verkehrsknoten als GVZ oder durch eine langjährige, traditionelle Nutzung als Rangier oder Güterbahnhof herausgebildet werden. Das Standortprofil oder Image beschreibt eine besondere Standortqualität, die zwar für den innovativen Güterumschlag von der Straße auf die Schiene im KV nicht erforderlich ist, jedoch bei hinsichtlich anderer Standortkriterien gleichermaßen für eine Technologie geeigneten Standorten für das Bewertungsergebnis ausschlaggebend sein kann.

Nachfolgend werden die Einzelanforderungen der Umschlagtechnologien an den Standort dargestellt.

4.3.1 Kriterien für die CargoBeamer Technologie38

Fläche:

Bei Nutzung eines kompletten CargoBeamer Gates (Terminals) benötigt das System eine im Boden eingelassene, rein mechanische Verschiebevorrichtung für den KV Umschlag, welche ortsfest und in Beton eingefasst ist. Das System ist Modular aufgebaut, d.h. das Umschlagsystem kann an die lokale Infrastruktur angepasst und bei Bedarf ausgebaut werden. Ein CargoBeamer Modul für eine Ladeeinheit ist 20 m lang. Die Terminalbreite inkl. Fahrspur beträgt 22 m. Für den Einsatz der Module wird ein gerader Gleisstreckenverlauf benötigt. Der Umschlagvorgang ist unter der Oberleitung und nur auf ebenem Gelände zwischen Gleis und Straße möglich.

Standorte mit bereits vorhandenen Umschlaganlagen, Terminals oder Güterverteilzentren können umgerüstet werden. Die räumliche Gestaltung, Anzahl der Gleise und Verladeplätze sind frei wählbar und können den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden.

Da der Waggonaufsatz, wie unter Punkt 2.6.2 erläutert, einen Teil des Waggons darstellt und kranbar ist, ist ein Terminal nicht zwingend erforderlich. Bei einem Systemausfall der

38 Präsentation der CargoBeamer Techologie am 06.12.2011, www.cargobeamer.com



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CargoBeamer Module in einem CargoBeamer Gate kann die Notfallversorgung über Reach Stacker und/oder eine ggf. vorhandene Bekranung des KV Terminals sichergestellt werden. Die o.g. Waggonaufsätze müssen im jeweiligen Terminal vorgehalten werden. Hierfür sind Stauflächen einzuplanen.

Technische Restriktionen:

Die technisch mögliche Grenzlast des CargoBeamers liegt unter Berücksichtigung der Eigengewichte der Trailer und Umschlageinrichtungen bei einer Netto – Nutzlast von ca. 20 t Ladungsgewicht.

Erschließung:

Für den Umschlag sind Anlieferung und Abholung durch den LKW sowie die Verladung voneinander entkoppelt, d.h. ein LKW muss nicht auf den Zug warten und umgekehrt. Hierfür sind Zufahrten und Vorstauflächen einzuplanen, die abhängig von der voraussichtlichen Umschlagmenge sind. Die Verladung auf den Zug ist beidseits eines Gleises und gleichzeitig möglich. Für den Umschlag bedarf es keiner Rangiervorgänge.

Betreiberstruktur:

Das CargoBeamer System ist als Leasing System gedacht. Der CargoJet (Waggon) wird je Waggon zu marktüblichen Raten verleast. Als Leasingvertragsmindestlaufzeit für das Gesamtsystem wurde ein Zeitraum von 8 Jahren angegeben. Lieferung und Service der Systemkomponenten erfolgt durch die CargoBeamer AG.

Der Betrieb des zentralen Informations , Buchungs und Abrechnungssystems erfolgt durch die CargoBeamer eLogistics GmbH, einer Tochterfirma.

4.3.2 Kriterien für die MegaSwing Technologie39

Fläche:

Der MegaSwing bedarf keiner besonderen Terminalinfrastruktur, sondern kann auf vorhandenen Terminals betrieben werden. Das Be und Entladen ist unter Oberleitungen und überall dort möglich, wo neben den Gleisen eine befestigte Fläche (Kies, Schotter ausreichend) vorhanden ist.

Der Flächenbedarf für den Umschlag ist gering und mit dem für den herkömmlichen Containerumschlag vergleichbar.

Bei der Einbindung in bestehende Terminals muss bei der Planung bedacht werden, dass der Entladevorgang in Terminals mit Portalkränen problematisch ist, da an der Kranbahn eine Be und Entladung nicht stattfinden kann40..

39 Präsentation der Umschlagtechnologie im Technologie Workshop vom 6. Dezember 2011 ,www.kockumsindustrier.se 40 Waggon schwenkt aus, Kran kann Kranbahn nicht mehr passieren, LKW kommt für die Entladung nicht an den Waggon.



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Der MegaSwing kann auch in Gleiskurven mit einem minimalen Kurvenradius von 75 m eingesetzt werden. Die technisch mögliche Grenzlast für das Leergewicht beträgt 24 bis 38 t und liegt für die Traglast bei 66 bis 97 t (Angaben jeweils für Megaswing single und duo).

Erschließung:

Für den KV Umschlag ist eine Gleiselektrifizierung mit 380 bis 400 V erforderlich; ein Stromanschluss vom Terminal zum Zug ist ausreichend.

Die Zulieferung der Sattelauflieger und somit die Be und Entladung des Zuges sind an den Zug gekoppelt – erst wenn der Zug im Terminal ist, kann er beladen werden und die LKW die Sattelauflieger in die Waggontaschen einfahren. Zudem stehen fremde Fahrer in direkter Verbindung zum Zug (bei herkömmlichem Kranterminal ist der Kranführer als Terminalmitarbeiter zwischen geschaltet). Letzteres Problem kann umgangen werden, wenn die Anlieferung der Sattelauflieger an einer Vorstaufläche erfolgt und die Sattelauflieger von Terminalmitarbeitern in die Waggontaschen verladen werden.

Betreiberstruktur:

Die MegaSwing Waggons müssen bei der Herstellerfirma gekauft werden, es entstehen die Anschaffungskosten.

4.3.3 Kriterien für die Mobiler Technologie41

Fläche:

Für den Einsatz des Mobiler Konzeptes ist ein nachgerüsteter Standardtragwagen und mit der Verschubvorrichtung ausgestatteter LKW notwendig. Der Flächenbedarf für das Mobiler Konzept ist etwa zu zwei Drittel geringer als der für den Containerumschlag, da neben dem Zug insgesamt 4,8 m LKW Stellbreite einschließlich Rangierfläche benötigt werden.

Des Weiteren sind Flächen zum Abstellen der Mobilercontainer, z.B. auf Abstellböcken und Rampen, erforderlich.


Für den Umschlag ist zum Abstützen bzw. Sichern des LKW eine befestigte Fläche neben dem Gleis notwendig; der Untergrund muss für ca. 2,7 N/mm² geeignet sein. Zudem benötigt der Mobiler ebenes Gelände (kein Gefälle) zwischen Gleis und LKW Anfahrfläche.

Die technisch mögliche Grenzlast liegt bei 18 bis 32 t Zuladung.

41 Präsentation der Umschlagtechnologie im Technologie Workshop vom 6. Dezember 2011 ,www.rca.at



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Erschließung:

Zug und Be bzw. Entladung des Zuges sind ebenfalls nicht von der Anlieferung der Mobiler Container entkoppelt. Dies wäre bei entsprechender Ablauforganisation aber, wie beim MegaSwing – Konzept, machbar.

Betreiberstruktur:

Die Kosten entstehen für den Verlader, da dieser die Behälter von RCA mieten muss. Zudem entstehen die Anschaffungskosten des Mobilerfahrzeugs.

4.3.4 Kriterien für die ISU Technologie42

Fläche:

Für den Einsatz des ISU Konzeptes ist ein herkömmlicher Taschenwagen sowie eine Verladeplattform, Radgreifersystem und Spreader für den Portalkran oder den Reachstacker notwendig. Der Flächenbedarf für das ISU Konzept entspricht dem des Containerumschlags, da neben dem Zug die Stellbreite für den Sattelauflieger sowie Rangierfläche für den Reachstacker benötigt werden. Alternativ kann ein Portalkran verwendet werden. Hier ist allerdings aufgrund der Ablaufgeschwindigkeit mit einer erhöhten Gerätezeitbindung zu rechnen.

In jedem Fall sind Flächen zum Abstellen des ISU Systems (Verladeplattform, Spreader) erforderlich.


Für den Umschlag ist eine weitere Person zum Sichern der Radgreifer am Auflieger notwendig. Der Spreader und die Verladeplattform müssen in jedem Korrespondenzterminal vorgehalten werden, damit ein sicheres, schnelles Umladen erfolgen kann. (An einer Methode zur Mitführung des Systems wird derzeit gearbeitet.) Die Verladedauer beträgt 6 7 Minuten je Sattelauflieger (ca. 1 Minute mehr als beim herkömmlichen Containerumschlag).

Erschließung:

Zug und Be bzw. Entladung des Zuges sind von der Anlieferung der Trailer entkoppelt. Es handelt sich um eine zusätzliche Ausstattung des Terminals, weitere Erschließungen der Flächen bzw. Umbauten vor Ort sind nicht erforderlich.

42 Präsentation der Umschlagtechnologie im Technologie Workshop vom 6. Dezember 2011 ,www.oekombi.at



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Betreiberstruktur:

Die Kosten entstehen für den Terminalbetreiber, da dieser die Verladeplattform, den Spreader und das Radgreifersystem von Ökombi kaufen / mieten muss. Zudem entstehen Personalkosten für eine weitere Person, die bei der Einweisung und Befestigung des Trailers behilflich ist.

4.4 Standorte für geeignete Technologiekonzeptionen im Scandria®�Korridor

Für die Implementierung einer Technologie an einem bestimmten Standort im Scandria® Entwicklungskorridor muss das regionale Aufkommen und der Anteil der nicht kranbaren und nicht im reinen regionalen Transport oder im Spezialverkehr eingesetzten Fahrzeuge und eine Reihe weiterer Marktdaten etc. bekannt sein. Dies ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht Gegenstand der Betrachtung. Stattdessen stehen für die Bestimmung von Standorten im Scandria® Entwicklungskorridor raumordnerische und regionalökonomische Faktoren im Mittelpunkt der Betrachtung.

Die Kriterien sind Aufkommensquellen oder senken, bedeutende intermodale Schnittstellen wie z.B. Häfen, Güterverkehrszentren oder KV Umschlaganlagen im Scandria® Entwicklungskorridor, an denen insbesondere eine Schnittstellenfunktion auch mit Ost West Korridoren oder anderweitige bedeutende Bündelungsfunktionen wahrgenommen werden können. Wir nehmen damit vereinfachend an, dass in diesen modalen und/oder wirtschaftsgeografischen Zentren insbesondere auch nicht kranbare Straßengüterverkehrsladeeinheiten genutzt werden und somit ein Verlagerungspotenzial für den Schienengüterverkehr darstellen.

Für die ausgewählten Technologien CargoBeamer, MegaSwing, Mobiler und ISU wurden daher Standorte ermittelt, an denen ein voraussichtlich wirtschaftlich effizienter und marktgerechter bzw. nachfrageorientierter Einsatz der Umschlagtechnologien mit geringen Investitionskosten möglich ist.

Alle Standorte, die hier als intermodale Netzwerkknoten geführt werden, sind mindestens bimodal und weisen annahmegemäß für den Einsatz innovativer Umschlagtechnologien hinreichendes Ladungsaufkommen auf. Im Folgenden wurden Referenzstandorte für die mögliche Umsetzung der innovativen Logistiktechnologien identifiziert. Diese stellen den Netzwerkgedanken und die raumordnerische Zielsetzung des Scandria® Korridors in den Vordergrund.

Insgesamt kann festgestellt werden, dass die Technologiekonzepte von MegaSwing, Mobiler und ISU grundsätzlich an jedem Standort ohne bedeutende Investitionen in zusätzliche Infrastrukturen eingesetzt werden können. Das CargoBeamer Konzept bedarf einer größeren Investition, die vornehmlich an Hauptknotenpunkten im Verkehrsnetz sowie bei Destinationsentfernungen von >600 km getätigt werden sollte.

In Anlehnung an die unter Punkt 4.2 dargestellten Routen im Scandria® Entwicklungskorridor wurden insbesondere die Hafenstandorte und die Nord Süd / Ost West



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Verkehrsknoten für die raumordnerische Ausgestaltung der Eignung für die innovativen Logistiktechnologien herangezogen.

Bezugnehmend auf die CargoBeamer Technologie werden die Standorte klassifiziert:

Standorte 1. Ordnung stellen Quell und Zielstandorte sowie wichtige Knoten dar, an denen ein CargoBeamer Terminal errichtet werden sollte um die Vorteile des Systems nutzen zu können;

Standorte 2. Ordnung hingegen sind mittelbare Knoten, an denen zwar ein Umschlag des CargoBeamers stattfindet, dies zunächst aber mit den herkömmlichen Anlagen und Umschlagequipment durchgeführt werden kann. Sollte das Ladungsaufkommen es rechtfertigen, kann dann auch in Teilmodule des CargoBeamer Terminals am jeweiligen Standort investiert werden.

In der folgenden Abbildung sind die Standorte gekennzeichnet. Für die zuvor genannten Scandria® Routen bedeutet dies für die optimale Nutzung der Vorteile des CargoBeamer den Bau von entsprechenden Terminals an folgenden Standorten:

1. Rostock (DE) 2. Verona (IT) 3. Venedig (IT) 4. Trieste (IT)



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Abbildung 36 Routing im Scandria®�Korridor mit Darstellung von CargoBeamer Terminals (Quelle: Wagener & Herbst, 2012)

An allen anderen Standorten können wie beschrieben zunächst das herkömmliche Verladeequipment für die CargoBeamer Technologie eingesetzt werden. Die innovativen Umschlagtechnologien MegaSwing, Mobiler und ISU können an allen dargestellten Knotenpunkten im Scandria® Korridor ohne Infrastrukturinvestitionen eingesetzt werden.

Im Folgenden werden die Standorte und ihre Eignung für die jeweilige Technologie kurz dargestellt:



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Hafen Rostock:

Rostock stellt die Verbindung zu den skandinavischen Häfen her. Von hier aus wird, neben klassischen Ro Ro Verkehren auf der Schiene, der größte Anteil der in Richtung Süden gerichteten Güterverkehre per LKW abgewickelt. Diese Potenziale können durch die Nutzung von innovativen Logistiktechnologien gehoben werden. Der Fährhafen Rostock besitzt mit dem Rostock Trimodal Terminal (RTM) eine gut ausgestattete und erweiterbare KV Umschlaganlage. Weiterhin sind die Flächen des davor situierten Rangierbahnhofs für die Errichtung eines CargoBeamer Terminals ideal. Die Vorteile dieses Konzepts könnten hier gewinnbringend genutzt werden. Auch für die Nutzung von MegaSwing, Mobiler und ISU ist das Flächenangebot und die Nutzungsmöglichkeit der am Hafen vorhandenen bahnbetriebstechnischen Anlagen optimal.

Berlin:

Nach Rostock bildet der Großraum Berlin den nächsten Anlaufpunkt im Scandria® Korridor. Hier kreuzen sich die Scandria Verkehre mit den Ost West Verkehren (Korridor 2) von der Rußland/Ukraine kommend über Warschau, Poznan, Frankfurt/Oder nach Rotterdam. In den unter Punkt 5.3 ff. werden die ausgewählten Standorte für die innovativen Technologien dargestellt und ein entsprechendes Standortkonzept vorgelegt. Gleichzeitig bildet der Großraum Berlin die Schnittstelle des Eisenbahnverkehrs Korridors 4 (Hamburg – Dresden – Prag – Südosteuropa) mit dem TEN T Korridor 2.

Leipzig:

Innerhalb der Route 1 folgt auf Berlin der Standort Leipzig. Hier können ebenfalls die terminalunabhängigen Technologien MegaSwing, Mobiler und ISU angewendet werden. Der CargoBeamer wird hier entwickelt und gebaut, so dass der Standort Leipzig alternativ zu einem Terminalneubau in Berlin zu sehen ist. Die Ost West Verkehre des Korridor 2 könnten bei CargoBeamer Bedarf auch nach Leipzig umgeleitet werden. Allerdings ist ein Neubau in Berlin dieser Alternative vorzuziehen.

Nürnberg:

Nürnberg besitzt zwei KV Anlagen – Die Anlagen im Hafen sind für Mobiler, MegaSwing und ISU auch in Verbindung mit klassischem KV bereits in der vorhandenen Form gut geeignet. Für den CargoBeamer müsste und kann eine Anlage am 1. Standort geschaffen werden, da genug Freifläche vorhanden sind. Der Standortraum Nürnberg beinhaltet ebenfalls einen Kreuzungspunkt des Scandria®–Korridors mit einem TEN T Korridor (Korridor C04, welcher über Wien an C09 anbindet). Eine CargoBeamer Anbindung mit eigenem Terminal ist jedoch nicht notwendig (gemessen an der Auslastung kann darauf abgezielt werden, in ein bis zwei Module für den schnelleren, effizienteren Umschlag zu investieren.



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München:

München stellt ebenfalls einen intermodalen Verkehrsknoten dar. Hier treffen sich die Korridore C04 (Nord Süd) und C11 (in Richtung Südosteuropa). In Bezug auf den CargoBeamer sollte, je nach Aufkommen, ebenso wie in Nürnberg entschieden werden, ob in Module für einen schnelleren, effizienteren Umschlag investiert wird oder nicht. Die weiteren Technologien sind auch hier uneingeschränkt umsetzbar.

Wörgl:

Das Terminal in Wörgl/Tirol dient als zusätzlicher Anlaufpunkt in Österreich, um weitere Fracht aus Österreich und ggf. dem südlichsten Teil Deutschlands zusätzlich mit aufzunehmen. Es ist jedoch nicht notwendig, an dieser Stelle ein CargoBeamer Terminal zu errichten, da der Umschlag auch mit dem herkömmlichen Equipment des Terminals vollzogen werden kann. Für die anderen Technologien steht eine Anwendung außer Frage.

Verona:

Verona stellt einen großen Knotenpunkt zwischen Ost West und Nord Süd Verkehren in Italien dar (Bahn Korridore C08 und C04). Folglich ist an dieser Stelle ein CargoBeamer Terminal von Vorteil. Insbesondere, da hier der KV Umschlag in Größenordnungen stattfindet. Um die Vorteile des Systems nutzen zu können, sollte an dieser Stelle der Schnellumschlag des CargoBeamer durchgeführt werden können. Die Möglichkeiten für die weiteren Umschlagtechnologien sind vollumfänglich gegeben.

Venezia:

Der Standort Venezia stellt einen Endpunkt der Bahnverbindung zwischen Rostock und Venezia dar, weshalb es auch hier ratsam ist, ein CargoBeamer Terminal zu errichten, da komplette Waggonketten weiterverschifft werden. Die anderen Technologien können hier ohne größere Investitionsvolumina eingesetzt werden.

Dresden:

Die Route 2 führt aus Rostock und danach Berlin kommend über Dresden. Aufgrund des geringen Abstandes nach Berlin ist es bei Betrachtung nur des Scandria® – Korridors eher ratsam auf eine CargoBeamer Umschlaganlage zu verzichten und die CargoBeamer – Wannen mit dem herkömmlichen Umschlagequipment zu verladen. Die weiteren Technologien können hier uneingeschränkt angewandt werden.



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Prag:

Der Standort Prag besitzt, ebenso wie Nürnberg, zwei KV Anlagen. Basierend auf aktuellen Recherchen ist am Standort Praha Uhrineves die Eignung für ein CargoBeamer Terminal zu prüfen. Zwar ist Praha Zizkov ebenso für den CargoBeamer geeignet, jedoch ist der Betreiber die Rail Cargo Austria AG, so dass dieser Standort eher für die innovativen Technologien Mobiler, ISU und MegaSwing genutzt werden könnte.

Wien:

Von Prag aus führt die Route weiter nach Wien, wo sich die Bahnkorridore C04, C07 und C09 treffen. An dieser Stelle könnte die Notwendigkeit zu Errichtung eines CargoBeamer Terminals nach erfolgreicher Nutzung der konventionellen Umschlagmöglichkeiten geprüft werden. Die weiteren Technologien können hier ebenfalls unproblematisch eingesetzt werden.

Ljubljana:

Ljubljana dient ebenfalls zur Bedienung des regionalen Aufkommens und als Schnittstelle der Bahnkorridore C07, C08 und C11. Folglich ist hier, je nach Aufkommen, ebenfalls eine Prüfung erforderlich, ob ein CargoBeamer Terminal notwendig wird oder die Investition in 1 2 Module ausreichend ist. Die weiteren Technologien können ohne Probleme angewendet werden.

Trieste oder Koper:

Diese beiden Orte bilden den Endpunkt der Route Rostock Berlin nach Trieste oder Koper. Ein CargoBeamer Terminal ist an dieser Stelle zwingend erforderlich. Aufgrund der Bebauungsdichte an den Standorten könnte der Umschlag auch in die Rangierbahnhöfe vorverlagert werden. Die Möglichkeit der Nutzung der anderen drei Technologien ist als unproblematisch zu betrachten.



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5 Detaillierte Standortauswahl für die identifizierten Technologien in Berlin und Brandenburg

Die detaillierte Standortauswahl für die Hauptstadtregion Berlin Brandenburg hat ebenfalls die raumordnerischen und planerischen Zielstellungen, insbesondere der Bundesländer Berlin und Brandenburg zu untersetzen. Die infrastrukturelle Stärkung der Nord Süd Achsen des Scandria® Entwicklungskorridors in Kombination mit einer Stärkung der ost west gerichteten Verkehre entlang des Korridors 2 ist hierbei entscheidend. Die Verknüpfung dieser beiden Erschließungsebenen kann die Anbindungsqualität der Hauptstadtregion Berlin Brandenburg innerhalb Europas erheblich steigern. Grundvoraussetzung der Standortwahl ist ebenfalls die Möglichkeit der Einbindung in das TEN T – Netzwerk.

Zur Annäherung der Marktpotentialfrage für den Einsatz der ausgewählten Umschlagtechnologien an Standorten in Berlin Brandenburg wurden mangels vorliegender Daten zum Ladungsaufkommen bzw. zum „Business Case“ behelfsweise „Typzüge“ und „Typverkehrstage“ auf Nord Süd und Ost West Routen innerhalb des Scandria® Korridors definiert, um Modellanwendungsfälle zu beschreiben, die in die Standortbewertung eingehen.

Die Standortbewertung wurde auf Grundlage eines entwickelten Kriterienkatalogs durchgeführt, der die o.g. Aspekte berücksichtigt. Dabei wurde ebenfalls das unter Punkt 4.3 dargestellte mehrstufige Auswahlverfahren angewendet. Nach einer Vorauswahl aller in Betracht zu ziehenden Standorte in der Hauptstadtregion Berlin Brandenburg wurde auf der 1. Auswahlstufe eine weitere Eingrenzung der Standortvorauswahl anhand definierter Ausschlusskriterien vorgenommen. Auf einer 2. Auswahlstufe erfolgte die Präzisierung der Auswahlkriterien im Rahmen der Detailprüfung für die eingegrenzten Standorte. Im Ergebnis der Prüfung wurden die für die jeweilige Umschlagtechnologie in Frage kommenden Standorte dargestellt und für diese jeweils ein Standortkonzept für den Einsatz der jeweiligen Umschlagtechnologie entworfen.

5.1 Ausgewählte Standorte in der Region Berlin�Brandenburg

In der Anlaufberatung mit der Auftraggeberin, der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung für Berlin und Brandenburg, wurden 12 Standorte in der Hauptstadtregion Berlin Brandenburg identifiziert (siehe Abbildung 37). Die Standorte befinden sich innerhalb des „Ostsee Adria Entwicklungskorridors“ (Scandria® Korridor) und verfügen über Güterbahnhöfe mit Umschlagmöglichkeiten bzw. KV umschlagfähige Eisenbahninfrastrukturen. Als bereits verkehrslogistisch genutzte und für die regionale Entwicklung bedeutsame Knoten, bilden diese Standorte den Ausgangspunkt für weitere Standorteignungsprüfungen.



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Abbildung 37 Betrachtete Standorte der Region Berlin�Brandenburg (Quelle: Complan, 2012)

5.1 Ergebnisse der Standortauswahl

Die Standortbewertung durch die 1. Auswahlstufe anhand der Definition von Ausschlusskriterien hat ergeben(siehe Tab. 10), dass unabhängig vom Einsatz einer bestimmten innovativen Umschlagtechnologie die Standorte GVZ Berlin West Wustermark (2), GVZ Berlin Süd Großbeeren (5), GVZ Berlin Ost Freienbrink (7), Berlin Westhafen (8) und ETTC Ffo (9) geeignet sind.

Dem Standortraum 1 Wittstock/Dosse fehlt die notwendige kritische Verkehrsmengenkonzentration an einen einzigen Standort um als Ladungskonsolidierungsstandort für eine innovative Umschlagtechnologie genutzt werden zu können. Eine Ladungskonsolidierung ist nicht gegeben und es handelt sich um keinen Verbindungsstandort für die Kombination von Europäischen Korridorverkehren. Da der Standortraum jedoch bahnaffine Ladungsaufkommen aufweist, kann er möglichweise noch



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verbessert in Kombination mit anderen Standorten unter Einbeziehung innovativer Umschlagtechnologiekonzeptionen und damit verbundener Ablaufanpassungen intermodal angebunden werden.

Die intermodale Anbindung des Rail & Logistik Center Wustermark (RLC Wustermark, siehe Standort Nr.3) ist aufgrund der z.T. problematischen Straßenanbindung nur sehr bedingt gegeben. Ohne den räumlich und funktional nahe gelegenen Standort GVZ Berlin West zur Ladungskonsolidierung als verkehrstechnischer Verbindungsstandort betrachtet, fehlt es an der notwendigen kritischen Masse. In Kombination mit dem GVZ Berlin West hingegen können insbesondere bahnbetrieblich betrachtet ablauforganisatorisch dispositive Potenziale gehoben werden.

Ebenso wie am Standort Rbf Wustermark mangelt es dem Rbf Seddin (4) an dem nötigen bündelungsfähigen Aufkommen an Straßengüterverkehrseinheiten und entsprechenden Flächen sowie an der erforderlichen straßenseitigen Erschließung.

Der Hafen Königs Wusterhausen (6) ist aufgrund seiner geografischen Lage vorrangig für Verkehre auf der Ost West Achse geeignet. Die Einbindung in Nord Süd Verkehrskonzepte per Bahn ist hingegen an anderen Standorten in Großraum Berlin besser möglich.

Ebenso stellen Falkenberg (Elster) (10) und Schwarzheide (12) aufgrund der bislang fehlenden kritischen Masse an nicht kranbaren Einheiten entlang des Nord Süd Korridors weniger geeignete Standorte für die Implementierung der hier betrachteten Umschlagkonzeptionen dar. Der Hafen Schwedt (Oder) (11) ist aufgrund der im Kontext des Scandria Korridor peripheren Lage auf der Schiene per Umwegfahrten erreichbar, die an anderen Standorten entfallen können.



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Tabelle 14 Standortbewertung 1. Auswahlstufe der betrachteten Standorte in der Hauptstadtregion Berlin�Brandenburg

Standortbewertung � 1. Auswahlstufe: Prüfung anhand Definition von Ausschlusskriterien

insgesamt CargoBeamer Mobiler MegaSwing

Wittstock/Dosse ja bedingt ungeeignet

GVZ Berlin West (Wustermark)1 ja ja bedingt ja ja geeignet

Rangierbahnhof Wustermark1 bedingt nein ungeeignet

Rangierbahnhof Seddin1 bedingt nein ungeeignet

GVZ Berlin Süd (Großbeeren)1 ja ja bedingt ja ja geeignet

Hafen KW ja bedingt ungeeignet

GVZ Berlin Ost (Freienbrink)1 bedingt ja bedingt bedingt bedingt geeignet

Berlin Westhafen1 ja ja geeignetETTC FfO ja ja bedingt nein bedingt geeignetFalkenberg (Elster) ja nein ungeeignetHafen Schwedt nein bedingt ungeeignetSchwarzheide ja bedingt ungeeignet1 in Anlaufberatung getroffene Standortvorauswahl

Ergebnis

kritische Masse / Verkehrsaufkommen: Ladungskonsolidierung, Verbindungsstandort

(Bündelungscharakter)bimodale

AnbindungStandort



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Auf der 2. Auswahlstufe hat die Detailprüfung u.a. der technologiespezifischen Standorteignung eine weitere Eingrenzung der Standortzahl ergeben (siehe Tab. 11). Das GVZ Berlin West Wustermark (2) und das GVZ Berlin Süd Großbeeren (5) konnten als geeignete Standorte für den MegaSwing und den CargoBeamer ermittelt werden. Der Mobiler kann in den vorhandenen KV Terminals ergänzend eingesetzt werden. Das RLC Wustermark (3) ist, obwohl innerhalb der 1. Auswahlstufe als ungeeignet bewertet, aufgrund der räumlichen Nähe zum GVZ Berlin West Wustermark (2) als Verbindungsstandort qualifiziert, der das GVZ Berlin West Wustermark (2) operativ und funktional ergänzt.

Das GVZ Berlin Ost Freienbrink (7) ist aufgrund der nur bedingt vorliegenden kritischen Masse und der bedingt günstigen Einbindung in transnationale Verkehre im Nord Süd Verkehr ungeeignet. Den Schwerpunkt bilden hier eher Ost West Verkehre. Es ist kein KV Terminal vorhanden, so dass Personal und Gerät auch für innovative Verfahren vollständig einzubringen wären..

Das City GVZ Berlin Westhafen (8) besitzt aufgrund der Lage im Berliner Stadtgebiet für die Gewinnung von nicht – kranbaren Straßengüterverkehrseinheiten aus dem Nord Süd Korridorverkehr eine ungünstige verkehrliche Lage Nord Süd Verkehre müssten den Berliner Außenring (Straße oder Schiene) verlassen und das stark befahrene Schienen und Straßennetz innerhalb Berlins nutzen. Zudem fehlt es an geeigneten Freiflächen. Flächengrößen variieren von ca. 300 bis 45.000 m². Das KV Terminal besteht aus zwei Umschlagleisen mit Nutzlängen von 350 m für den klassischen KV Umschlag. Das Containerdepot bietet Abstellkapazitäten für lediglich 1.000 TEU. Vor dem Hintergrund der Implementierung innovativer, ergänzender Umschlagtechnologien zu klassischen Verfahren und des damit einhergehenden notwendigen Ausbaus des KV Terminals fehlt es am benötigten Platz.

Der Standort ETTC Frankfurt/Oder (ETTC Ffo) (9) ist aufgrund der peripheren geografischen Lage im Scandria Korridor und der gleichzeitig erheblich günstigeren Einbindung in den Ost West Korridor vorrangig für die Bedienung von Ost West Verkehren geeignet. Hinsichtlich der Stärkung der Nord Süd Achse wird er vom Standortprofil her jedoch durch andere Lokationen im Betrachtungsraum dominiert. Das Ziel der Entlastung von Nord Süd Verkehren auf der Straße wäre verfehlt. Die Bündelung klassischer und alternativer Umschlagkonzeptionen für den intermodalen Verkehr am KV Terminalstandort ist nicht unproblematisch. Selbst bei vollständigem Ausbau des KV Terminals steht lediglich eine Umschlagfläche von 600 m Länge und 40 m Breite zur Verfügung für den Gesamtverkehr (klassischer und alternativer KV) zur Verfügung.



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Tabelle 15 Standortbewertung 2. Auswahlstufe der betrachteten Standorte in der Hauptstadtregion Berlin�Brandenburg

Standortbewertung � 2. Auswahlstufe: Detailprüfung anhand Präzisierung der Auswahlkriterien

CargoBeamer Mobiler MegaSwing CargoBeamer Mobiler MegaSwing CargoBeamer Mobiler MegaSwing

GVZ Berlin West (Wustermark) ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja bedingt ja ja ja (GVZ, Logistik) geeignetGVZ Berlin Süd (Großbeeren) nein ja1 ja ja ja bedingt ja ja ja ja ja bedingt ja ja ja (GVZ, Logistik) geeignet

GVZ Berlin Ost (Freienbrink) nein bedingt2 bedingt ja ja bedingt ja ja ja ja ja nein bedingt bedingt bedingt (GVZ) ungeeignet

Berlin Westhafen ja nein nein nein ja nein nein nein nein bedingt (Hafen) ungeeignetETTC FfO nein bedingt2 ja2 nein ja bedingt bedingt ja ja ja (ETTC) ungeeignet1 Schwerpunkt auf Nord Süd Verkehre2 Schwerpunkt auf Ost West Verkehre

Makrostandortqualität: Lage und Einbindung in

transnationale Korridore (Entfernung, Transportzeit)

Mikrostandortqualität

Standort ErgebnisFlächenverfügbarkeit (Platzbedarf für Umschlagtechnologie, Flächenzuschnitt,

Umschlagmenge, Lagerkapazität, Kombination mit bestehenden Anlagen)

innere ErschließungEigentümer / Betreiberstruktur

(operatives Konzept) Standortprofil / Image

trimodale Anbindung

trans nationale Verkehre Schiene

trans nationale Verkehre Straße

Bau und Planungs

recht

medien technische Erschlie

ßung



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5.2 Kurzdarstellung ausgewählter Standorte

5.2.1 GVZ Berlin West (Wustermark)43

Das GVZ ist direkt an den westlichen Berliner Autobahnring A 10 und an die vierspurig ausgebaute Bundesstraße B 5 nach Berlin Zentrum angeschlossen. Schienenseitig besteht direkte Anbindung an den Berliner Außenring und damit an alle Hauptstrecken der Eisenbahn. Im Besonderen ist das GVZ an die Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin Hannover angebunden. Weiterhin besteht eine Anschlussbahn der Offergeld Logistik GmbH & Co. KG. Darüber hinaus ist ein Binnenhafen mit direkter Anbindung an die Bundeswasserstraße Havelkanal vorhanden. Somit ist eine Verbindung zum europäischen Binnenwasserstraßennetz sowie zur Nord und Ostsee gewährleistet. Der Flughafen Berlin Tegel ist ca. 20 km entfernt. Eine ÖPNV Anbindung wird durch Regionalbahn und Bus gewährleistet. Das GVZ ist Knotenpunkt für Zielverkehre nach Berlin.

Das KV Terminal des GVZ umfasst eine Fläche von ca. 3.400 m² und der Binnenhafen ca. 10.000 m² Fläche. Es sind 2.000 bis 70.000 m² große, baureife Areale mit variablen Zuschnitten mit Gleisanschluss verfügbar. Für Investoren besteht Anbindungsmöglichkeit an die GVZ Gleise. Im Bereich der Eisenbahninfrastruktur der BLTW GmbH bestehen temporäre Abstellmöglichkeiten für Wagen.

Alle Grundstücke im GVZ sind als Industrie und Gewerbegebiet (teilweise) ausgewiesen und liegen im Geltungsbereich rechtskräftiger Bebauungspläne. Alle Medien verlaufen entlang der Grundstücke. Es werden keine Baukostenzuschüsse für die öffentliche Erschließung erhoben.

Ein KV Terminal mit zwei Umschlaggleisen mit einer Nutzlänge von ca. 720 m für Teil und Ganzzüge ist vorhanden. Der Umschlagbereich ist ca. 660 m lang. Waren und Postsendungen werden mit Hilfe von zwei Reach Stackern mit einer maximalen Traglast von 45 t zwischen Straße und Schiene umgeschlagen. Die Umschlagkapazität beträgt ca. 36.000 Ladeeinheiten im Jahr. Es bestehen Abstellkapazitäten für ca. 500 bis 700 Container. Das GVZ Ladegleis der BLTW GmbH (Gleis 2) besitzt eine Nutzlänge von ca. 110 m. Eine Erweiterung des KV Terminals um zwei zusätzliche Umschlaggleise und eine Hochleistungsportalkrananlage ist plangenehmigt. Die Ein und Ausfahrgruppe besteht aus drei Gleisen der BLTW GmbH, darunter Gleis 1 mit einer Nutzlänge von ca. 145 m, Gleis 44 mit einer Nutzlänge von ca. 770 m und Gleis 45 mit einer Nutzlänge von ca. 730 m. Die zulässige Achslast auf den Eisenbahninfrastrukturanlagen beträgt 22,5 t. Die Gleisanlagen sind mehrheitlich nicht elektrifiziert und die Weichen sind überwiegend handbetrieben. Dies trifft ebenfalls auf die Umschlaggleise im KV Terminal zu.

In unmittelbarer Umgebung des GVZ Berlin West befindet sich der Rbf Wustermark mit ca. 25.000 m² Bahnanlagen, einer Gesamtgleislänge von 31 km sowie 128 Weichen und 11 Kreuzungsweichen. Der Rbf verfügt über 25 Logistikgleise für Züge, Wagengruppen und Einzelgüterwagen mit bis zu 850 m Länge, 17 Abstellgleise für Triebfahrzeuge mit jeweils ca. 100 m Länge, 6 zug lange elektrisch überspannte Ein und Ausfahrgleise, Ladestraßen für Massen bzw. Schüttgüter sowie über ein Tankgleis mit Tankstelle für Dieselkraftstoff.

43 www.gvz berlin.de, www.ipg potsdam.de, bltw.de.



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Für die Entwicklung und Vermarktung der Teilfläche Wustermark ist die IPG mbH im Auftrag der Gemeinde Wustermark zuständig. Die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur ist durch alle Eisenbahnverkehrsunternehmen möglich. Ansprechpartner für den Eisenbahninfrastrukturbetrieb ist neben der BLTW GmbH die HVLE AG. Logistikangebote können kundenindividuell gestaltet werden. Die IPG mbH tritt als Dienstleisterin bzw. Geschäftsbesorgerin der Gemeinde Wustermark und die BLTW GmbH als Eigentümerin eines Teils der Eisenbahninfrastruktur (Gleis 1, Gleis 44 und 45 der Ein und Ausfahrgruppe, Gleis 2 als Zuführungsgleis zu Investoren bzw. als Abstellgleis sowie die Umschlag und Ladegleise 13 und 14 im KV Terminal) auf. Die Betreiber der Gleisanlagen und des öffentlich zugänglichen KV Terminal ist die BLTW. Der öffentliche Binnenhafen ist universal nutzbar; eine Schienenanbindung an die Ein und Ausfahrgruppe sowie das KV Terminal ist geplant.

Die Eisenbahninfrastrukturanlagen und Serviceeinrichtungen anderer Unternehmen im GVZ sind über die Eisenbahninfrastrukturanlagen der BLTW GmbH erreichbar und zugänglich. Die Modalitäten der Nutzung sind bei der BLTW GmbH anzufragen. Die Anlagen des GVZ sind über eine Infrastrukturschnittstelle mit den Anlagen der DB Netz AG (Nord Süd Achse) verbunden. Die Schnittstelle ist bei der DB Netz AG als Wustermark Nord / RL 100: BWUN verzeichnet. Die Ein und Ausfahrgruppe ist als Zugfahrt befahrbar und in das ESTW der DB Netz AG eingebunden.

Die Ausrüstung der zum Einsatz kommenden Fahrzeuge muss mit den Steuerungs , Sicherungs und Kommunikationssystemen der benutzten Schienenwege kompatibel sein. Eine dauerhafte Anmietung von Gleisen ist möglich. Ein Zugang zur Eisenbahninfrastruktur der BLTW GmbH kann jederzeit schriftlich beantragt werden. Für die Benutzung werden Entgelte erhoben. Derzeit betreibt die DHL / Kombiverkehr mbH & Co. KG mit dem Eisenbahnverkehrsunternehmen Railion Deutschland AG im KV werktags einen Shuttleverkehr zwischen dem GVZ und Bönen Ubf.

Der in unmittelbarer Umgebung des GVZ befindliche Rbf Wustermark wird von der RLCW GmbH, einer Tochtergesellschaft der HVLE AG, betrieben. Die Gleisanlagen können für die Pufferung bzw. das Abstellen von Zügen, Triebfahrzeugen und Baumaschinen, für den Triebfahrzeugwechsel sowie für den Austausch von Wagengruppen zwischen den Zügen verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen genutzt werden. Der Rbf Wustermark dient der Abfuhr von Teilzügen zur Bedienung von Warenverteilerzentren, Regionen und einzelnen Anschlussbahnen.

Im Bereich des GVZ werden verschiedene Dienst und Serviceleistungen angeboten. Dazu zählen ein Container Service Center, ein ARAL Tankpunkt und die Veräußerung, Vermietung und Wartung von Gabelstaplern durch das Unternehmen Trafö GmbH.

Investoren im GVZ sind u.a. DHL Freight, DPD Deutscher Paketdienst GmbH, HAVI Logistics GmbH als Distributionszentrum von McDonalds, Offergeld Logistik OHG, Steffel Logistik GmbH & Co. KG, Tiefkühllogistik Center Wustermark GmbH, Kieserling Transport+Logistik GmbH, Netto Supermarkt GmbH, Kraftverkehr Nagel, Wepoba Wellpappenfabrik GmbH & Co. KG, Mahle Ventiltrieb Brandenburg GmbH, J+S GmbH Stanz und Dichtungstechnik sowie DB Intermodal Services GmbH.



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5.2.2 GVZ Berlin Süd (Großbeeren)44

Es bestehen zwei Anschlussstellen an die vierspurig ausgebaute B 101. Der Berliner Autobahnring und die Stadtgrenze sind 5 km entfernt. Schienenseitig bestehen Anbindungsmöglichkeiten für Investoren an die öffentlichen GVZ Gleise mit Anschluss an den Bahnhof Großbeeren. Im Bahnhof Großbeeren besteht direkter Anschluss an die Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin Leipzig München (Anhalter Bahn) und an den Berliner Außenring der Eisenbahn. Weiterhin bestehen im GVZ Anschlussbahnen der Spitzke Logistik GmbH, FIEGE Holding Stiftung & Co.KG und Rhenus AG & Co. KG. Der Flughafen Berlin Schönefeld ist 15 km entfernt. Die ÖPNV Anbindung wird durch die Regionalbahn und über die Busanbindung an die Berliner S Bahn gewährleistet. Das KV Terminal besitzt Verbindungen von/nach Polen/GUS sowie in die deutschen Nordseehäfen.

Das GVZ umfasst 150.000 m² Nettofläche (ohne Grün und Verkehrsflächen). Es sind 3.000 bis 50.000 m² große, baureife Areale mit variablen Zuschnitten mit Gleisanschluss verfügbar.

Alle freien Grundstücke im GVZ befinden sich im Geltungsbereich rechtskräftiger Bebauungspläne. Alle Medien liegen am Grundstück an. Es fallen keine Baukostenzuschüsse für die öffentliche Erschließung an.

Ein KV Umschlagterminal für den Umschlag von 20‘ 40‘ Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger sowie ein Container Service Center sind vorhanden. Für den KV Umschlag stehen 2 Umschlaggleise mit einer Nutzlänge von 700 m und 2 Umschlaggleise mit einer Nutzlänge von 350 m zur Verfügung. Das KV Terminal verfügt zudem über 2 Portalkräne mit einer maximalen Traglast von 41 t. Die Umschlagkapazität beträgt ca. 80.000 Ladeeinheiten (im Standverfahren). Es bestehen Abstellkapazitäten für ca. 600 TEU und Depotkapazitäten für ca. 1.200 TEU. Die öffentliche Ein und Ausfahrgruppe ist zweigleisig mit Nutzlängen von 390 m und 470 m. Die Gleisanlagen der IPG mbH und die Schnittstellen zur DB Netz AG sind nicht elektrifiziert. Die zulässige Achsfahrlast auf den Eisenbahninfrastrukturanlagen beträgt 22,5 t und die Weichen sind handbetrieben. Abstellmöglichkeiten für Fahrzeuge bestehen auf der öffentlichen Eisenbahninfrastruktur der IPG mbH. Eine GVZ Erweiterung um 2 Umschlaggleise ist planfestgestellt.

Die IPG mbH tritt als Dienstleisterin und Treuhänderische Entwicklungsträgerin der Gemeinde Großbeeren sowie als Besitzerin eines Teils der Eisenbahninfrastruktur (Gleis 1, Gleis 45 der Ein und Ausfahrgruppe sowie Gleis 2 als Zuführungsgleis zu Investoren bzw. als Abstellgleis) auf. Die Nutzung dieser Eisenbahninfrastruktur ist durch alle öffentlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen im 24 h Betrieb möglich. Logistikangebote werden kundenindividuell gestaltet. Die Nutzungsbedingungen für die Eisenbahninfrastruktur und Serviceeinrichtungen der IPG mbH, einschließlich für die planfestgestellte GVZ Erweiterung, sind zu beachten. Das KV Umschlagterminal der DB AG wird durch die DUSS mbH betrieben. Das Container Service Zentrum wird von DB Intermodal Services GmbH betrieben.

Die Eisenbahninfrastrukturanlagen und Serviceeinrichtungen anderer Unternehmen im GVZ sind über die Eisenbahninfrastrukturanlagen der IPG mbH erreichbar und zugänglich. Die Modalitäten ihrer Nutzung sind bei den betreffenden Unternehmen anzufragen. Die Anlagen

44 www.gvz berlin.de, www.ipg potsdam.de.



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des GVZ sind über eine Infrastrukturschnittstelle mit den Anlagen der DB Netz AG (Nord Süd Achse) verbunden. Die Schnittstelle ist bei der DB Netz AG als Großbeeren / RL 100: BGSB verzeichnet.

Die Ausrüstung der zum Einsatz kommenden Fahrzeuge muss mit den Steuerungs , Sicherungs und Kommunikationssystemen der benutzten Schienenwege kompatibel sein. Eine dauerhafte Anmietung von Gleisen der IPG mbH ist möglich. Ein Zugang zur Eisenbahninfrastruktur der IPG mbH kann jederzeit schriftlich beantragt werden. Für die Benutzung der Infrastruktur und Serviceeinrichtungen der IPG mbH werden Entgelte erhoben. Mit dem Containerzug „Ostwind“ werden Standardcontainer Richtung GUS transportiert. Derzeit werden drei reguläre Züge pro Woche ab gefertigt.

Im Bereich des GVZ werden verschiedene Dienst und Serviceleistungen angeboten. Dazu zählen ein Container Service Center, eine ARAL Tankstelle mit Shop, typoffene Werkstätten der Unternehmen DAF und Renault, der Verkauf und die Vermietung von Trailern durch TIP CTR GmbH & Co. KG, der Einbau und die Wartung von Transportkälteanlagen durch Thermo King, die Veräußerung, Vermietung und Wartung von Gabelstaplern, Imbiss und Waschanlage, eine Silo und Tankwagen Innenreinigungsanlage sowie weitere Dienstleistungen wie z.B. der Verleih von Hebe bühnen, Gebäudereinigung und Grünpflege.

Investoren im GVZ sind u.a. FIEGE, Rhenus AG & Co.KG, Spitzke AG für den Gleis und Schienenfahrzeugbau, Lidl, REWE und Aldi mit Logistikzentren am Standort, Spetra Speditions und Transportgesellschaft mbH und Ulrich Rieck & Söhne Internationale Speditionsgesellschaft mbH & Co.KG, Komm Logistik GmbH, Walter Hebert GmbH & Co. Internationale Möbelspedition KG, GEFCO Deutschland GmbH und trinks GmbH. Partner im GVZ sind tts Global Logistics GmbH, sowie Spitzke Logistik GmbH und Rhenus AG & Co. KG, die über Anschlussbahnen verfügen.



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6 Konzeptionierung der Standorte in der Hauptstadtregion für die jeweilige Technologie

Im Folgenden werden erste Vorschläge und Entwürfe zur Konzeptionierung zweier Standorte in der Hauptstadtregion im Hinblick auf ausgewählte innovative Umschlagtechnologien dargestellt. Diese wurden auf Basis der übergebenen Unterlagen der IPG GmbH erstellt. Die IPG vermarktet die Flächen der GVZ Berlin Süd und Berlin West. Bei einem Treffen mit der IPG GmbH wurden die hier dargestellten Standortkonzepte vorgestellt.

6.1 Standortkonzept GVZ Berlin West (Wustermark)

Das Standortkonzept für das GVZ Berlin West basiert auf der Ausbaustufe der Eisenbahninfrastrukturanlagen und des KV Terminals gemäß der plangenehmigten Erweiterung des GVZ. Die operativen Anforderungen der Umschlagtechnologien und die funktionale Flächenaufteilung sind in zwei Standortlayouts dargestellt (siehe Abbildung 38).



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Abbildung 38 Standortlayout GVZ Berlin West (Wustermark) für CargoBeamer Technologie (Quelle: W&H + Complan, 2012)



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Teil und Ganzzüge im Güterverkehr auf der Nord Süd Achse gelangen über den Berliner Außenring der Eisenbahn in die viergleisige Ein und Ausfahrgruppe. Die vorhandenen Umschlaggleise 13 und 14 des KV Terminals sind für den Umschlag durch den MegaSwing aufgrund dessen geringen Platzbedarfs vorgesehen. Gleis 14 nutzt den vorhandenen betonierten Umschlagbereich und bedarf keiner weiteren Umbauarbeiten. Gleis 13 wird um eine befestigte Fläche parallel zum Gleis erweitert. Beide Gleise bedürfen für den Einsatz des MegaSwing einer Gleiselektrifizierung. Die Umschlaggleise 12 und 11 sind plangenehmigt. Davon ist ein Gleis für den CargoBeamer vorgesehen. Hier sind die ca. 25 m breiten CargoBeamer Module zu errichten. Mit der Errichtung der plangenehmigten Gleisanlage kann somit zugleich die vom CargoBeamer benötigte Terminalinfrastruktur hergestellt werden. Die Flächen beidseits des zu realisierenden Umschlaggleises sind für das gleichzeitige Be und Entladen zu nutzen. Die Gleisnutzlängen von 610 und 730 m erlauben den KV Umschlag von Ganzzügen. Als Notfallversorgung bei einem Systemausfall des Cargo Beamer stehen im Umschlagbereich der Gleise 14, 13 sowie 12 bzw. 11 Reach Stacker zur Verfügung. Darüber hinaus ist die Bekranung des KV Terminals plangenehmigt. Auf diese Weise können der MegaSwing und CargoBeamer neben einem ggf. erforderlichen klassischen KV Umschlag und dem Umschlag mit dem ISU betrieben werden.

Am KV Terminal des GVZ können die drei innovativen Umschlagtechnologien nebeneinander realisiert werden und parallel arbeiten. Alternativ ist auch die Konzentration auf die Realisierung einer bzw. zweier Umschlagtechnologien denkbar. Die parallele Nutzung der drei Umschlagtechnologien kann jedoch den Umschlagdurchsatz und damit die Bedeutung des GVZ für den KV Umschlag erhöhen. Unter dem plangenehmigten bekranten Bereich ist auf einer Teilfläche des vorhandenen Container Service Centers das Vorhalten von Waggonaufsätzen des CargoBeamer vorzusehen, die bei Bedarf durch die Portalkräne am Umschlaggleis des CargoBeamer bereitgestellt werden können. Darüber hinaus ist eine Gleisanbindung der Ein und Ausfahrgruppe bzw. des KV Terminals an den öffentlichen Binnenhafen im GVZ geplant, sodass im KV Terminal umgeschlagene Güter auch über Binnenschifffahrtswege weitertransportiert werden könnten. Nach dem KV Umschlag verlassen Güterzüge das KV Terminal wieder über die Einfahr und Ausfahrgruppe, die an den Berliner Außenring angebunden ist. Von dort ist es möglich, von der Nord Süd Achse über den nahegelegenen Rbf Wustermark auf die Ost West Achse zu gelangen. Der Rbf Wustermark kann zur Zug und Wagengruppenbildung der am KV Terminal des GVZ abgefertigten Güterzüge genutzt werden. Darüber hinaus ist das GVZ mit dem GVZ Berlin Süd durch regelmäßige Schuttleverkehre verbunden45.

LKW mit und ohne Sattelauflieger gelangen zu den Umschlaggleisen über den auszubauenden Wirtschaftsweg (Duisburger Straße, Leipziger Straße) am südlichen Ende des KV Terminals. Hier ist die Anlage von Vorstauflächen vorgesehen. Ein und Ausfahrt in den bzw. aus dem Umschlagbereich wird beim CargoBeamer durch die CargoGates markiert. Im Umschlagbereich von MegaSwing/ISU und CargoBeamer ist ein Einbahnstraßensystem vorgesehen. Die LKW verlassen nach erfolgtem Umschlag die Umschlaggleise über einen anzulegenden Wende bzw. Zufahrtsbereich zum bereits vorhandenen Umschlagbereich am nördlichen Ende des KV Terminals. Dafür sind Gleisüberfahrten der Umschlaggleise

45 Siehe Ergebnis der Scandria Studie, ipg GmbH und W&H, 2011



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vorgesehen. Über den auszubauenden Wirtschaftsweg, die Hansestraße bzw. den Bremer Ring ist eine Anbindung an die nahegelegene überörtliche Bundesstraße B 5 und die Autobahn A 10 gewährleistet.

6.2 Standortkonzept GVZ Berlin Süd (Großbeeren)

Das Standortkonzept basiert auf der Ausbaustufe der Eisenbahninfrastrukturanlagen und des KV Terminals gemäß der planfestgestellten Erweiterung des GVZ. Die operativen Anforderungen der Umschlagtechnologien und die funktionale Flächenaufteilung sind in folgendem Standortlayout dargestellt (Abbildung 39).

Teilzüge, Wagengruppen und Einzelwagenverkehre auf der Nord Süd Achse gelangen über den angebundenen Güterbahnhof Großbeeren, der als Ein und Ausfahrgruppe vorgesehen ist, zur Zufahrt zum vorhandenen KV Terminal der DUSS mbH. Es sind 4 Umschlaggleise vorhanden. Davon ist die Gleisverlängerung für zwei Umschlaggleise und die Errichtung weiterer vier Umschlaggleise auf der östlich angrenzenden Fläche im GVZ planfestgestellt. Die Gleise haben Nutzlängen von ca. 350 bis 700 m. Durch zwei vorhandene Schienenportalkrane können Container im KV auch klassisch umgeschlagen werden. Für den KV Umschlag durch den Mobiler ist direkt neben der planfestgestellten KV Terminal Erweiterung eine ca. 33.000 m² große Freifläche als Vorstaufläche und für das Abstellen der Mobilercontainer vorgesehen. Für die Aufnahme von Mobilercontainer modifizierte LKW erreichen die Fläche über die Bundesstraße B 101. Eine Zufahrt von dieser Fläche zur vorhandenen Zufahrt über die Märkische Allee zum KV Terminal ist so anzulegen, dass die Realisierung der planfestgestellten Erweiterung des KV Terminals nicht behindert wird. Am KV Terminal ist ein Einbahnstraßensystem vorzusehen. Nach dem Mobiler Umschlag verlassen die LKW den Umschlagbereich über den vorhandenen und auch bei der Erweiterung des KV Terminals vorzusehenden Wendebereich im Norden, um westlich der planfestgestellten KV Terminal Erweiterung wieder zum Zufahrtsbereich zu gelangen und von dort die für das Abstellen von Mobilercontainer vorgesehene Fläche oder die Bundesstraße B 101 und Autobahn A 10 zur Belieferung von Kunden in Berlin und/oder im Brandenburger Umland zu erreichen. Die im KV Terminal abgefertigten Güterzüge verlassen das Terminal wieder über die Ein und Ausfahrgruppe des Güterbahnhofs Großbeeren. Die nichtkranbaren Sattelauflieger können ebenfalls über den herkömmlichen Portalkran via ISU verladen werden.



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Abbildung 39 Standortlayout GVZ Berlin Süd (Großbeeren) für Mobiler und MegaSwing Technologie (Quelle: Wagener & Herbst + Complan, 2012)



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Die für den KV Umschlag durch den MegaSwing vorgesehene planfestgestellte GVZ Erweiterung nördlich des Regionalbahnhofs Großbeeren besitzt im Gegensatz zum DUSS KV Terminal eine direkte Anbindung an die Nord Süd Achse. Es sind zwei neue Gleise geplant, die aufgrund der benachbarten großzügigen Freiflächen zu einem Umschlagbereich für den MegaSwing weiterentwickelt werden können. Ein Teil der ca. 160.000 m² großen Fläche kann als Vorstaufläche genutzt werden.

Bei der Neuanlage der Umschlaggleise ist eine Elektrifizierung beider Gleise sicherzustellen und der Platzbedarf für den KV Umschlag durch den MegaSwing so zu bemessen, dass sowohl die single als auch die DUO Variante realisiert werden kann. Für den KV Umschlag sind beidseits der Gleise befestigte Flächen zu schaffen. Die Nutzlängen der Umschlaggleise sollten mindestens zur Abfertigung von Teilzügen und Wagengruppenverkehren dimensioniert sein. Eine Bekranung ist nach derzeitigem Planungsstand nicht vorgesehen. Die LKW erreichen die GVZ Erweiterung durch die geplante Zufahrt über die L 40 (Großbeerenstraße) mit direkter Anbindung an die B 101 und zur Autobahn A 10. Weiterhin ist eine Straßenanbindung über die Gleise der Nord Süd Achse zur Märkischen Allee am KV Terminal geplant. Güterzüge erreichen und verlassen die GVZ Erweiterung über den direkten Anschluss an die Nord Süd Achse.

Der Güterbahnhof Großbeeren könnte als Ein und Ausfahrgruppe genutzt werden; ggf. könnten die auf der Nord Süd Achse gelegenen Regionalbahnhöfe Großbeeren im Süden und Teltow im Norden diese Funktion auch übernehmen. Vom GVZ ist es möglich, über die Nord Süd Achse durch den Berliner Außenring der Eisenbahn auf die Ost West Achse zu gelangen. Darüber hinaus ist das GVZ mit dem GVZ Berlin West durch regelmäßige Shuttleverkehre verbunden.46 Im GVZ können die oben genannten drei innovativen Umschlagtechnologien nebeneinander realisiert werden und parallel arbeiten. Alternativ ist auch die Konzentration auf die Realisierung einer bzw. von zwei Umschlagtechnologien denkbar. Die parallele Nutzung der drei Umschlagtechnologien kann den Umschlagdurchsatz und damit die Bedeutung des GVZ für den KV Umschlag erhöhen.

46 Siehe Ergebnis der Scandria Studie, ipg GmbH und W&H, 2011




7 Maßnahmen für die Implementierung

7.1 Identifikation möglicher Projektpartner

Im Rahmen des Projekts wurden zunächst in einer Beratung mit der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung für Berlin und Brandenburg (GL) mögliche Projektpartner, welche bereits im korrespondierenden Scandria Projekt und im Vorgängerprojekt SoNorA engagiert waren, für die weitere Beratung zu innovativen Technologien herangezogen. Hierzu gehören insbesondere Wirtschaftsakteure der Region Berlin Brandenburg wie Verlader, Logistiker, GVZ und KV Leistungsanbieter. Diese wurden neben der GL und den Verwaltungen während des gesamten ILOTECH Projekts eng in die Bearbeitung und Ergebnisfindung durch Gespräche, Meetings, und Veranstaltungen zum Projekt eingebunden, um eine Projektidentifikation herzustellen und die Wirtschaftsakteuer weiterhin für das Projekt zu interessieren. Es wurde darauf geachtet, hinsichtlich des potenziellen Interesses ausgewählte Partner der Wirtschaft in der Region Berlin Brandenburg für die weitere Projektausgestaltung des Ilotech Projekts zu gewinnen. Ziel ist es hier, die zusätzliche Anwendung von innovativen Technologien in KV Zügen zu fördern um das Scandria® Ziel, die Weiterentwicklung des Scandria® Korridors und die Umsetzung der Scandria® Alliance (siehe Abbildung 41) zu verwirklichen.

Im Ilotech Projekt wurde insbesondere mit folgenden Konzept oder Implementierungspartnern fachlich kooperiert und intensiv diskutiert:

Operateure: Havelländische Eisenbahn (HVLE), TX Logistik, DB Netz AG, World Trade Center Frankfurt (Oder) – Slubice, GVZ Großbeeren, GVZ Wustermark, Rail Cargo Austria AG, Bahn Logistik Center Terminal Wustermark,Rostock Trimodal (RTM)

Verlader: St. Gobain Rigips, Fiege Logistik GmbH, DB Mobility Logistics (DB Schenker)

Technologieanbieter: Rail Cargo Austria AG, Ökombi GmbH, Kockums Industrier AB, CargoBeamer AG

Scandria® Korridor entwicklungspartner: Transitects, SoNorA, Scandria, Green Transport Initiative SuperGreen, Bothnian Green Logistics Corridor, „Scandria® Alliance“

Weitere Partner: Deutsche Verkehrswissenschatliche Gesellschaft (DVWG), Hafenentwicklungsgesellschaft Rostock(HERO), LKZ Prien, Port of Venice, Trafikverket, Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e.V. (SGKV), IPG, Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, BAG, Interporto Bologna SPA, DSLV Deutscher Speditions und Logistikverband e.V., Infrastruktur & Umwelt, IHK, FSH Flurförderfahrzeuge GmbH, TU Berlin, BUND – Arbeitskreis Verkehr, Regionalentwicklungsplanung Wroclaw, ICT Internationale Container Transport GmbH, CPL Competence in Ports and Logistics, TSB Innovationsagentur Berlin GmbH, ITB Industrietransport gesellschaft mbH Brandenburg, Berlin Chemie AG, Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt e.V., TFH Wildau, Italienische Handelskammer München Stuttgart, LOCON Logistik & Consulting AG, Dock 100 Logistik




GmbH, LUTRA GmbH, Mittelbrandenburgische Hafengesellschaft mbH, Swedish Transport Administration, Zukunftsagentur Brandenburg GmbH, Bremen Keyports Marketing GmbH, Heuer Internationale Speditionsgesellschaft mbH & Co.KG

Abbildung 40 Scandria®Alliance Modell (Quelle: GL, 2012)

Im Rahmen des Projekts wurde weiterhin ein EU Fördermittelantrag „SWIT Green (Sweden Italy Green Freight Transport Corridor)“ gestellt. Hierbei wurde in einem Konsortium von 11 Partnern gebildet:

Schweden: Port of Trelleborg, Trafikverket (Swedish Transport Administration), Jernhusen AB, Closer/Lindholmen Science Park AB, Luleå University of Technology

Italien: INTERPORTO BOLOGNA SPA, Autorita Portuale Livorno

Deutschland: MIL Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft Berlin – Brandenburg

Österreich: Austrian Federal Environment Agency (Umweltbundesamt), University of Technology Graz, Institute for Internal Combustion Engines and Thermodynamics, Wirtschaftsuniversität Wien

Der SWIT Fördermittelantrag wurde für die folgenden Aktivitäten gestellt:

Aktivität 1: Projektmanagement zur Sicherstellung der Einhaltung der inhaltlichen Zielstellung der Teilprojekte im Rahmen der vorgegebenen Zeitschienen




Aktivität 2: Information und Intensivierung der Implementierungsaktivitäten sowie die formelle Zusammenarbeit mit den bestehenden Green Corridor Projekten.

Aktivität 3: Erstellung und Umsetzung eines Aktionsplans für die Umsetzung des SWIT Green Freight Transport Corridor

Aktivität 4: Gründung eines Cooperation board bestehend aus den Hauptverfahrens beteiligten der Bereiche Infrastrukturmanagement, Transport operation und Transportmärkte

Aktivität 5: Durchführung einer bestimmten Anzahl von unterstützenden Studien, die die Möglichkeiten des “greening of Transport” entlang des GFT Korridors näher beleuchten.

Aktivität 6: Entwicklung von EU weiten step by step Methoden und eines Toolkit für die Implementierung des „green corridor“ Gedankens im TEN T.

Der Antrag wurde durch das Auswahl – Expertengremium positiv, durch die zuständige Europäische Kommissionseinheit aber als zu komplex hinsichtlich der Umsetzung und daher negativ beschieden. Es ist somit eine erneute Antragstellung im Jahr 2013 unter konkreter Reflektion von Verbesserungspotenzialen gemeinsam mit den Projektpartnern vorzunehmen.

7.2 Workshops und Präsentationsveranstaltungen

Das Ilotech Projekt wurde neben zusätzlichen Einzelgesprächen mit den unter 7.1 dargestellten potentiellen Projektpartnern im Rahmen von verschiedenen Veranstaltungen und Besprechungen vorgestellt und mit den Beteiligten diskutiert. Hierzu zählen:

1. Anlaufberatung am 01.11.2011 in Potsdam zum Projekt mit Einigung auf eine Zusammenstellung von Logistikstandorten in der Region Berlin Brandenburg

2. Workshop I am 06.12.2011 in Berlin zur Präsentation und Identifikation von Bewertungskriterien für innovative Umschlagtechnologien mit Vertretern aus der Verwaltung, Verbänden und der Wirtschaft. Vorstellung der Technologien CargoBeamer, MegaSwing, Mobiler und ISU.

3. Scandria Koordinationsmeeting am 19.01.2012 in Berlin zur Projektvorstellung des Ilotech Projekts als Andockprojekt zu Scandria, Vorstellung der Zielsetzung

4. SoNorA – Netzwerkpotentialmeeting am 26.01.2012 in Rostock, Vorstellung des Scandria Projekts und des Ilotech Projekts durch Wagener & Herbst als LNBB Partner

5. Workshop II (Abschluss Phase 1) am 29.02.2012 in Potsdam mit Vorstellung der möglichen, mit den Betreibern besprochenen, Standortlayouts der identifizierten Standorte für die innovativen Technologien in der Region Berlin Brandenburg.

6. Präsentation der DB Mobility Logistics zum Thema nachhaltige Logistikstrategie und innovative Logisitk und Technologiekonzepte anlässlich der MIL und LNBB Veranstaltung „Lindstedter Gespräche“ am 16.08.2012 in Potsdam im Schloss Lindstedt

7. Präsentation der innovativen Umschlagtechnologien Mobiler und ISU der Rail Cargo Austria AG am 17.08.2012 im KV Terminal in Wustermark vor einem breiten Fachpublikum.




8. Transnationale Impulsveranstaltung am 06.09.2012 zur Vorstellung der Ergebnisse des Projekts und zum gemeinsamen Verständnis der Projektbeteiligten im Scandria® Korridor. Vorstellung der Initiativen der anderen beteiligten Länder zum Green Corridor; Zusammenfassung der Ergebnisse und Vorstellung des weiteren Vorgehen innerhalb der neuen Scandria®Alliance.

9. Technische Fachdiskussion zu innovativen Umschlag Technologien am 06.09.2012 bei der DVWG im Anschluss an die transnationale Impulsveranstaltung.

10. Präsentation der Projektergebnisse auf der Innotrans 2012 (23. 26.09.2012), Weiterführung von Projektansätzen zu Ilotech und Gewinnung neuer potentieller Projektpartner

7.3 Zusammenfassung und Bewertung

Insgesamt wurden zahlreiche Möglichkeiten zur Identifikation und zur Veranschaulichung der Potenziale innovativer Umschlagtechnologien ausgeschöpft. Bei der Identifikation der für die Region Berlin Brandenburg und somit auch für den Scandria® Entwicklungskorridor relevanten Technologien wurden sowohl die Wirtschaftsakteure als auch die Verbände und Verwaltungen einbezogen. Für die Implementierung der Technologien konnte sowohl ein Fördermittelantrag an die EU gestellt werden als auch weitere mögliche Projektpartner auf der InnoTrans 2012 identifiziert werden.

Die Transnationale Impulsveranstaltung am 06.09.2012 kann als ein weiterer Meilenstein bei der Umsetzung des Scandria® Korridorgedankens angesehen werden. Hier wurde das weitere Vorgehen innerhalb einer Scandria®Alliance festgelegt.

Abbildung 41 Transnationale Impulsveranstaltung am 06.09.2012 (Quelle: GL, 2012)




Im Zuge der Scandria/Ilotech Präsentationen auf der InnoTrans 2012 vom 23. 26.09.2012 wurden intensive Fachdiskussionen mit den Vertretern der Konzepte Metrocargo (Italien) und Innovatrain (Schweiz) geführt die, wiewohl anwendungsreif und in Betrieb nicht präferiert berücksichtigt wurden, weil sie sich ausschließlich auf ISO – Container und Wechselbrücken beziehen. Gleichzeitig fanden vorvereinbarte Fachgesprächstermine mit Großverladern aus der Chemischen Industrie47 statt.

Abbildung 42 InnoTrans 2012 – Fachgespräche (Quelle: GL, 2012)

Mit der Vorstellung der Technologien Mobiler und ISU am 17.08.2012 im KV Terminal Wustermark durch die Rail Cargo Austria AG in Zusammenarbeit mit der HVLE AG wurden diese Technologien einem breiten Fachbesucherpublikum vorgestellt. Die eindrucksvolle Präsentation mit einem eigens hierfür bereit gestellten Demonstrationszug fand auch überregionale Beachtung und hat sich positiv auf das Gesamtprojekt ausgewirkt.

47 Z.B. Basell Olefines Group




Abbildung 43 Vorstellung der Technologien am 17.08.2012 in Wustermark (Quelle: Wagener & Herbst, 2012)

Die Layouts für die Standorte in der Region (GVZ Berlin Süd und GVZ Berlin West) sind ein Vorschlag, der nicht zwangsläufig umgesetzt werden muss. Eine Umsetzung hängt unter anderem auch von den zukünftigen KV Verbindungen und der Nachfrage nach innovativen Logistiktechnologien ab. Hierzu sollten die Potentiale nochmals detailliert analysiert werden und mit entsprechenden Operateuren und Verladern Absichtserklärungen unterschrieben und im weiteren Verlauf KV Zugverbindungen initiiert werden.

8 Fördermöglichkeiten48 Die Förderfähigkeit eines Projekts definiert sich über die Art der Maßnahmen, die erwarteten und nachzuweisenden Projektwirkungen sowie die Übereinstimmung von solchen intermodalen Verkehrsverlagerungsmaßnahmen mit fest gesetzten, öffentlich bekannten Kriterien.

Wesentliche Bedingungen für die Förderung von Maßnahmen zugunsten der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs sind49:

• Die Finanzierung der Maßnahme allein durch privatwirtschaftliches Kapital führt nicht zur Wirtschaftlichkeit während des Förderzeitraums, eine Anschubfinanzierung würde allerdings zur dauerhaften Zielerreichung der Maßnahmen (Nachhaltigkeit) beitragen.

• Die Förderung einer Maßnahme ist auf nur eine konkrete Maßnahme beschränkt, welche zeitlich begrenzt ist (Einmalförderung als Investitionszuschuss, Anschubfinanzierung).

• Die Förderung einer Maßnahme muss durch einen Träger bei einer Bewilligungsbehörde beantragt werden.

• Die Maßnahme darf nicht vor einem positiven Bescheid der Förderung begonnen werden.

48 Vgl. www.foerderdatenbank.de, 30.10.2012 49 Vgl. Scandria-Blocktrain Study




• Eine mehrfache oder wiederholte Förderung ein und derselben Maßnahme ist nicht erlaubt

Für die Prüfung der Förderung des Einsatzes der in der Studie identifizierten innovativen Logistiktechnologien im Scandria® Entwicklungskorridor wurden folgende Fördermöglichkeiten, die grundsätzlich in Betracht kommen, näher untersucht:

8.1 Europäische Förderprogramme

Im Rahmen der europäischen Förderprogramme stehen insbesondere für den kombinierten Verkehr und in Bezug auf die Transportkorridore mehrere Möglichkeiten zur Verfügung. Die für den Scandria® Entwicklungskorridor und für die Implementierung der innovativen Logistiktechnologien relevanten Fördermittelprogramme werden im Folgenden erläutert.

8.1.1 Marco Polo50

Für Projekte im internationalen kombinierten Verkehr bietet das Marco Polo Programm Fördermöglichkeiten. Das Programm läuft derzeit in der zweiten Phase von 2007 bis 2013 mit einem Gesamtvolumen von ca. 450 Mio. EUR an Mitteln der Europäischen Kommission. Gegenstand des Förderprogramms ist die Stärkung der Verkehrsmengen und Verkehrsleistungsverlagerungen von der Straße auf andere Verkehrszweige (Bahn, Binnen oder Seeschiff). Ziel ist es, einen Beitrag zu einem effizienten und nachhaltigen Verkehrssystem zu leisten. In der gültigen Fassung hat das Marco Polo Programm hierfür die Stärkung und die Einrichtung von zusätzlichen Kapazitäten und Verbindungen im Kombinierten Ladungsverkehr sowie die Bezuschussung entsprechender anwendungsorientierter Grundlagenermittlungen zum Inhalt.

Die Förderzielsetzungen und eckwerte des Marco Polo Programms sind in Tabelle 16 zusammen gefasst.

Tabelle 16: Kurzprofil Marco Polo Programm (Quelle: http://ec.europa.eu/transport/marcopolo, 2012)

50 http://ec.europa.eu/transport/marcopolo, 12.11.2012

Förderziele Verkehrsverlagerung katalytische Aktion Meeresautobahn Verkehrsvermeidung Gemeinsames Lernen

Max. Förderzeitraum )* 36 Monate 60 Monate 60 Monate 60 Monate 24 Monate

Max. Förderanteil )** 35% 35% 35% 35% 50%

Mindestförderhöhe )*** 0,5 Mio € 2,0 Mio € 2,5 Mio € 1,0 Mio. € 0,25 Mio €

Mindestens zu

erzielende Effekte

Verlagerung:

250 Mio tkmkeine

Verlagerung:

1,25 Mrd. tkm

V-Leistung -10%

Vermeidung:

500 Mio tkm /

25 Mio. Fz. km

keine

Innovationsgrad gering sehr hoch hoch sehr hoch hoch

)*

)**

)***

zzgl. Bis zu 24 Mon. Für Erstellung Infrastruktur (Obergrenze in Summe: 72 Monate)

zzgl. 2 Mon. Für Berichterstattung, Abrechnung usw.

Basis: bezuschussungsfähige/anrechenbare Kosten

Finanzhilfe/Zuschuss der EU




In jedem Jahr wird ein Marco Polo Arbeitsprogramm herausgegeben, welches die Hauptzielsetzungen des jeweiligen Jahres darstellt. Für 2013 liegt dies jedoch noch nicht vor, die Antragstellung für 2012 ist bereits abgeschlossen. Der Call in 2013 wird voraussichtlich der letzte sein. Danach wird ein weiteres Förderprogramm aller Voraussicht nach die Inhalte des MarcoPolo Programmes übernehmen.

Insgesamt kommen für die Förderung der innovativen Logistiktechnologien die Teilprogramme Verkehrsverlagerung (Modal Shift Actions), katalytische Aktion (Catalyst Actions) und Verkehrsvermeidung (Traffic Avoidance Actions) von MarcoPolo in Frage.

Gefördert werden Vorhaben, die das Gebiet von mindestens zwei Mitgliedstaaten oder mindestens einem Mitgliedstaat und einem nahe gelegenen Drittland berühren. Partner sind wirtschaftliche Verfahrensbeteiligte, d.h. konkret an der Verkehrsverlagerung kommerziell interessierte Unternehmen oder vergleichbare Einrichtungen mit Niederlassung in den EU Mitgliedstaaten. Das Programm steht neben den EU Mitgliedstaaten auch den Kandidatenländern, den EFTA und EWR Staaten sowie ggf. nahe gelegenen Drittländern offen. Eine Förderung von nationalen Verkehrsrouten ist aufgrund des Subsidiaritätsprinzips nicht möglich. Die Höhe der Förderung ist auf höchstens 35% der Gesamtausgaben beschränkt. Die Kosten für Zusatzinfrastruktur dürfen dabei höchstens 20% der Gesamtkosten betragen.

Der nächste Aufruf für Marco Polo Anträge findet voraussichtlich im März/April 2013 statt, die Zeichnung der bewilligten Anträge erfolgt dann Mitte 2014.

8.1.2 Europäischer Fonds für regionale Entwicklung � EFRE

Aufgabe des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) ist es, zum Ausgleich bedeutender überregionaler Ungleichgewichte in der Union beizutragen. Aus dem Fonds werden Programme in den Bereichen Regionalentwicklung, wirtschaftlicher Wandel, Wettbewerbsfähigkeit, Beschäftigung und territoriale Zusammenarbeit gefördert.

Finanzierungsschwerpunkte sind private und öffentliche Investitionen zur Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen, insbesondere durch Investitionsbeihilfen für kleine und mittlere Unternehmen, Forschung und Innovation, Umweltschutz und Risikovermeidung. Infrastrukturinvestitionen spielen vor allem in den am wenigsten entwickelten Regionen eine wichtige Rolle.

Der EFRE trägt zur Verwirklichung der drei Ziele „Konvergenz“, „Regionale Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung“ sowie „Europäische territoriale Zusammenarbeit“ bei.

• Im Rahmen des Ziels „Konvergenz“ konzentriert der Fonds seine Unterstützung auf eine nachhaltige integrierte regionale und lokale Wirtschaftsentwicklung und Beschäftigung. Prioritäten sind: Forschung und technologische Entwicklung, Innovation und unternehmerische Initiative, Informationsgesellschaft, lokale Entwicklungsinitiativen, Umwelt, Vermeidung natürlicher und technischer Risiken, Tourismus, Kultur, Verkehr, Energie, Bildung und Gesundheit.




• Im Rahmen des Ziels „Wettbewerbsfähigkeit“ sollen sich die Interventionen auf drei Schwerpunkte beziehen: Innovation und wissensbasierte Wirtschaft, Umwelt und Risikovermeidung sowie Zugang zu Verkehrs und Telekommunikationsdienstleistungen.

• Im Rahmen des Ziels „Zusammenarbeit“ liegen die Schwerpunkte in grenzüberschreitenden Programmen zur Förderung der unternehmerischen Initiative, der gemeinsamen Bewirtschaftung der Umwelt und der gemeinsamen Nutzung von Infrastrukturen, in der transnationalen Zusammenarbeit in den Bereichen Innovation, Umwelt, Zugänglichkeit und nachhaltige Stadtentwicklung sowie in der Verstärkung der Wirksamkeit der Regionalpolitik.

Die EFRE Förderungsperiode ist auf 2007 2013 festgelegt. Die Antragsberechtigung richtet sich nach den nationalen und regionalen Programmen, auf deren Grundlage die Mittel des EFRE ausgereicht werden, u.a. auch die Interreg IV Programme. Der Fonds trägt zur Kofinanzierung nationaler und regionaler Programme bei. Für die Beteiligung des Fonds bestehen Obergrenzen, die zwischen 50% und 85% der zuschussfähigen Ausgaben liegen.

8.1.3 Europäische Territoriale Zusammenarbeit (INTERREG IV) in Bayern51

Im Rahmen des Ziels „Europäische Territoriale Zusammenarbeit“ (INTERREG IV) fördert die Europäische Union aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) die grenzübergreifende, transnationale und interregionale Zusammenarbeit zwischen den Regionen.

Als Beispiel für die Fördermöglichkeiten des Interreg IV Programmes werden im Hinblick auf die Nutzung der innovativen Technologien im gesamten Scandria® Korridor hier die Fördermöglichkeiten des Freistaates Bayern aufgezeigt. Für die Förderperiode 2007 bis 2013 ist Bayern an insgesamt sieben INTERREG IV Programmen beteiligt, die im Folgenden kurz genannt werden:

• Grenzübergreifende Zusammenarbeit Bayern – Tschechien (INTERREG IV A) • Grenzübergreifende Zusammenarbeit Bayern – Österreich (INTERREG IV A) • Grenzübergreifende Zusammenarbeit Alpenrhein – Bodensee – Hochrhein

(INTERREG IV A) • Transnationale Kooperation Mitteleuropa (INTERREG IV B) • Transnationale Kooperation Alpenraum (INTERREG IV B) • Transnationale Kooperation Nordwesteuropa (INTERREG IV B) • Interregionale Zusammenarbeit (INTERREG IV C)

Insbesondere das Programm der transnationalen Kooperation in Mitteleuropa steht für die Verbesserung der Verkehrsanbindung mit dem Ziel der Stärkung der territorialen Kohäsion und der Wettbewerbsfähigkeit. Die Programme zur grenzübergreifenden Zusammenarbeit zwischen Bayern und Österreich sowie zwischen Bayern und Tschechien zielen auf die

51 www.foerderdatenbank.de, 30.10.2012




wirtschaftliche Stärkung und die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Grenzregionen ab. Interregionale Zusammenarbeit betrifft die integrierte und nachhaltige Raumentwicklung der Länder der EU, Norwegen und der Schweiz

Antragsberechtigt sind – je nach spezifischen Bedingungen der INTERREG IV Programme in den einzelnen Regionen – Gemeinden, Gemeindeverbände, Vereine, Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft und sonstige juristische Personen des öffentlichen und privaten Rechts. Die Projektpartner müssen sich auf einen Leadpartner einigen, der das Projekt nach außen vertritt. Die in Form eines Zuschusses geleistete Förderung ist abhängig von Art und Umfang des Vorhabens. Hierfür gibt es für jedes Interreg IV Programm spezifische Förderbedingungen.

Wenn im Rahmen der Scandria®�Alliance, basierend auf den im Standortkatalog (unter 4.4) definierten Standorten, die Umsetzung der Ilotech beschlossen wird, sollten die Interreg IV�Programme, insbesondere die hier aufgeführten für Bayern, nicht außer Acht gelassen werden.

8.1.4 Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN�V)52

Ziel dieser Förderung ist es bis zum Jahr 2020 schrittweise ein transeuropäisches Verkehrsnetz aller Transportmodi aufzubauen. Das Netz soll hierbei

• einen auf Dauer tragbaren Personen und Güterverkehr sicherstellen, • den Benutzern eine qualitativ hochwertige Infrastruktur zu vertretbaren

wirtschaftlichen Bedingungen anbieten, • alle Verkehrsträger einbeziehen, • eine optimale Nutzung der vorhandenen Kapazitäten gestatten, • innerhalb der Verkehrsträger möglichst interoperabel sein und die Intermodalität

zwischen verschiedenen Verkehrsträgern begünstigen, • soweit möglich wirtschaftlich lebensfähig sein, • sich gleichmäßig über die EU erstrecken mit einem allgemein erleichterten Zugang

unter Anbindung von insularen und Randgebieten, • mit den Netzen EFTA Staaten, der mittel und osteuropäischen Staaten sowie der

Mittelmeerländer verbunden werden können.

Antragsberechtigt sind die Mitgliedstaaten der Europäischen Union sowie öffentliche Körperschaften, öffentliche und private Unternehmen und internationale Organisationen mit Zustimmung der betroffenen Mitgliedstaaten. Die Förderung erfolgt in Form von Zuschüssen oder Zinsvergünstigungen für von der Europäischen Investitionsbank (EIB) oder anderen öffentlichen oder privaten Finanzinstituten vergebene Darlehen. Die Höhe der Förderung beträgt bis zu 50% der förderfähigen Kosten für Studien sowie 10% bis 30% der förderfähigen Kosten für Arbeiten im Bereich Verkehr.

Für die Durchführung der Verordnung stehen in den Jahren 2007 bis 2013 für den Bereich Verkehr 8,013 Mrd. EUR zur Verfügung.

52 http://europa.eu, 15.11.2012




Die Durchführung des Programms erfolgt auf der Grundlage von Mehrjahres und Jahresarbeitsprogrammen. Das Mehrjahresprogramm im Bereich Verkehr gilt für vorrangige Vorhaben sowie für Verkehrsleitsysteme für Straßen , Luft , Schienen , Binnenschiffs , Küsten und Seeverkehr. Es umfasst 80% bis 85% der für den Bereich Verkehr veranschlagten Haushaltsmittel.

Der bereits geschlossene Call for Proposals für das Jahr 2011 wurde am 10.01.2012 ausgerufen und umfasst ein Budget von 200 Millionen EUR. Hierfür wurden verschiedene Priority Bereiche festgelegt, bei denen Bereich 1 „Förderung der Entwicklung eines integrierten Multimodalen Transportsystems“ und Bereich 2 „Förderung der Infrastrukturentwicklung im Hinblick auf Nachhaltige, umweltbewusste Transportlösungen (Greening of Transport)“ sowie Bereich 5 „Langzeitförderung der Implementierung des TEN T Netzwerkes, insbesondere die Korridorentwicklung“ für das Scandria® Andockprojekt ILOTECH interessant gewesen wären.

Der neue Call für das Jahr 2012 liegt derzeit noch nicht vor. Dieser wird für Februar 2013 erwartet. Eine Weiterverfolgung dieses Ansatzes und ggf. eine Antragstellung im Jahr 2013 ist ratsam.

8.1.5 Darlehen der Europäischen Investitionsbank (EIB)53

Aufgabe der EIB ist es, die Ziele der Europäischen Union zu fördern, indem sie im Einklang mit allgemein anerkannten Bankenpraktiken langfristige Finanzierungen für spezifische Investitionsvorhaben bereitstellt. Sie fördert die Schaffung eines durch größere Homogenität geprägten Europas, insbesondere im Hinblick auf wirtschaftliche Integration und stärkeren wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt.

Die EIB bietet zur Unterstützung von Vorhaben verschiedene Finanzierungsprodukte und spezialisierte Finanzierungsinstrumente an, deren Einsatz von der Förderungswürdigkeit und der Art der Projekte abhängt. Für das Ilotech Projekt und den Einsatz der Technologien bieten sich folgende Produkte der EIB an:

• Globaldarlehen: Darlehen für kleine und mittlere Unternehmen oder Projekte mit einem Finanzbedarf bis 25 Mio. EUR, die über zwischengeschaltete Finanzinstitute bereitgestellt werden,

• Einzeldarlehen: Direkte Darlehen für Projekte mit einem Umfang von mehr als 25 Mio. EUR,

• Fazilität für Strukturierte Finanzierungen: Im Rahmen dieser Fazilität werden Finanzierungsmittel für Projekte mit hohem Risikoprofil bereitgestellt. Überdies ermöglicht sie Eigenkapitalfinanzierungen und Garantieoperationen zugunsten von großen Infrastrukturvorhaben.

• Europäische Fazilität für umweltfreundlichen Verkehr: Es werden Investitionsvorhaben unterstützt, deren Ziel die Forschung, Entwicklung und Innovation auf den Gebieten Emissionsminderung und Energieeffizienz im

53 www.eib.org, 15.11.2012




europäischen Verkehrssektor ist. Förderfähig sind Unternehmen beliebiger Größe und Eigentumsstruktur aus den Sektoren Automobilhersteller/Zulieferer, Eisenbahn, Flugzeugindustrie und Schifffahrtsbranche.

Bei ihrer Finanzierungstätigkeit in der EU verfolgt die Bank sechs vorrangige Ziele, die in ihrem Geschäftsplan, dem Operativen Gesamtplan (OGP), festgelegt sind:

1. wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt und Konvergenz in der erweiterten Union,

2. Unterstützung kleiner und mittlerer Unternehmen (KMU),

3. Schutz und Verbesserung der Umwelt sowie Förderung einer nachhaltigen Kommunalentwicklung,

4. Förderung einer wissensbasierten Wirtschaft: Umsetzung der Innovation 2010 Initiative (i2i),

5. Ausbau der Transeuropäischen Verkehrs und Energienetze (TEN) und

6. Förderung einer nachhaltigen, sicheren und wettbewerbsfähigen Energieversorgung.

Antragsberechtigt sind Projektträger des öffentlichen und des privaten Sektors einschließlich Banken. EIB Darlehen decken maximal 50% der Investitionskosten (durchschnittlich 30%). Die Darlehenslaufzeit variiert je nach Art des Projekts zwischen 5 und mehr als 20 Jahren.

Insbesondere die Anschaffungskosten der innovativen Technologien (ISU, Mobiler, MegaSwing Waggons oder das CargoBeamer Terminal) könnten mit Hilfe von Einzel� oder Globaldarlehen gedeckt / kofinanziert werden.

Als zusätzliches Mittel der EIB steht seit Oktober 2012 die Projektanleiheninitiative zur Verfügung:

Die Europa�2020�Projektanleiheninitiative:54

Durch Projektanleihen sollen Kapitalmarktmittel für große Verkehrsprojekte im Bereich der Transeuropäischen Netze sowie Energie und Breitbandtelekommunikationsprojekte mobilisiert werden. Die Initiative soll es Projektträgern im Infrastruktursektor ermöglichen, mehr Mittel von institutionellen Geldgebern wie Versicherungsgesellschaften und Pensionsfonds zu erhalten.

Die Anleihen werden von den Projektgesellschaften gegeben, nicht von der EIB oder den Mitgliedstaaten. Die Rolle der EIB besteht darin, dass sie die Qualität der Projektfinanzierung verbessert, indem sie ein Nachrangdarlehen oder eine vorsorgliche Kreditlinie gewährt. In der Regel werden der Bau, die Finanzierung und der Betrieb der Infrastruktureinrichtungen über öffentlich private Partnerschaften (PPP) durchgeführt.

Angestrebtes Ziel ist ein größerer Anteil privater Investoren, die sich über die Kapitalmärkte stärker an der Finanzierung wichtiger Infrastrukturprojekte beteiligen.

54 www.eib.org, 15.11.2012




Am 23. Oktober 2012 hat der Verwaltungsrat der EIB die Unterzeichnung der Kooperationsvereinbarung zwischen der EIB und der Europäischen Kommission über die Pilotphase der Projektanleiheninitiative genehmigt.

Für die Testphase werden 230 Mio. EUR aus EU Haushaltslinien für bestehende Programme eingesetzt. Nach Sektoren gegliedert werden die Mittel wie folgt verwendet: 200 Mio. EUR sind für transeuropäische Verkehrsnetze, 10 Mio. EUR für transeuropäische Energienetze und 20. Mio EUR für schnelle Breitbandnetze vorgesehen. Projektanleihen gehören auch zu den Finanzinstrumenten, die in der vorgeschlagenen Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) vorgesehen sind, die wiederum Bestandteil der Strategie Europa 2020 ist.

8.2 Nationale Fördermöglichkeiten

Im Rahmen der nationalen Förderung stehen hierfür zwei Möglichkeiten zur Verfügung, die KV Förderrichtlinie und die Gleisanschlussförderrichtlinie.

8.2.1 KV�Förderrichtline55

Die Förderung des KV zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene hat zum Ziel, die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße zu unterstützen und die Systemvorteile der verschiedenen Verkehrsträger miteinander zu verknüpfen.

Bei der Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des KV werden Zuwendungen für den Bau, die flächenmäßige Erweiterung und den Ausbau von Umschlaganlagen und kapazitäten des KV gewährt, so sie für alle Nutzer diskriminierungsfrei zugänglich sind. Die neue Richtlinie für die KV Förderung trat am 01.01.2012 in Kraft und ist bis Ende 2015 beschränkt. Förderfähig sind Unternehmen in Privatrechtsform, ausdrücklich ausgenommen hiervon sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes.

Die Besonderheiten und Veränderungen gegenüber der bis Ende 2011 gültigen Richtlinie werden hier kurz zusammengefasst:

• § 3.4: Förderfähigkeit wird zukünftig auf Grundlage der Kapitalwertmethode ermittelt

• § 3.5: es muss der 4 fache volkswirtschaftliche Nutzen der Fördersumme nachgewiesen werden;

• § 4.2: Förderquote wird auf bis zu 80% gesenkt (vorher bis zu 90%);

• Abstellflächen für Container werden förderfähig sein, nicht jedoch

Depotflächen

Für die Förderung müssen folgende Voraussetzungen gegeben sein:

55 Richtlinie (Verwaltungsvorschrift) zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nichtbundeseigener Unternehmen vom 23.11.2011




• Die Anlagen müssen öffentlich, d.h. allen Nutzern diskriminierungsfrei zugänglich sein.

• Die Wirtschaftlichkeit der Anlage durch privates Kapital darf nicht gegeben sein.

• Die Umschlaganlage muss sich im juristischen und wirtschaftlichen Eigentum des Antragstellers befinden und dieser muss die Rechte an einer Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz besitzen. Die Beeinträchtigung der Abwicklung des Kombinierten Verkehrs ist rechtlich und sachlich auszuschließen.

• Der Wettbewerb darf durch die Förderung nicht verzerrt werden.

• Die zu fördernde Maßnahme darf noch nicht begonnen worden sein.

• Die Wirtschaftlichkeit der KV Umschlaganlage, der erwartete Verlagerungseffekt und die Wettbewerbssituation sind ausführlich darzustellen.

• Der volkswirtschaftliche Nutzen muss grundsätzlich mindestens das Vierfache der Fördermittel betragen.

Die Förderung erfolgt in Form eines Zuschusses, der bis zu 80% der zuwendungsfähigen Kosten betragen kann.

Die KV Förderrichtlinie ist nur in Deutschland anwendbar. Sicherlich sind die Schaffung von CargoBeamer Terminals sowie von ortsfesten Anlagen für die MegaSwing Stromversorgung oder Umschlaggeräte für Mobiler oder ISU grundsätzlich förderfähig, sofern die weiteren, o.g. Bedingungen erfüllt werden. Allerdings bezieht sich diese Förderung nicht auf Korrespondenzanlagen im Scandria®�Korridor. Eine Kombination mit der Förderung von Anlagen z.B. durch nationale Programme an Korrespondenzterminals in Österreich ist eingehender zu prüfen.

8.2.2 Gleisanschlussförderrichtlinie56

Die hier dargestellte Richtlinie ist am 31.08.2012 außer Kraft getreten. Eine Folgerichtlinie wird durch das Eisenbahn Bundesamt derzeit erstellt.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) fördert die Errichtung, Reaktivierung und den Ausbau von privaten Gleisanschlüssen. Ziel ist es, Anteile des Güterverkehrs von dem Verkehrsträger Straße auf den Verkehrsträger Schiene zu verlagern.

Antragsberechtigt sind Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft in privater Rechtsform.

• Es muss sich um einen privaten Gleisanschluss handeln, der sich im Eigentum des Unternehmens befindet und über den Fracht versendet und/oder empfangen wird.

• Die Schienenanlage muss die unmittelbare oder mittelbare Verbindung an das Netz eines öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens herstellen und die Nutzung

56 Richtlinie (Verwaltungsvorschrift) zur Förderung des Neu und Ausbaus sowie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen (Gleisanschlussförderrichtlinie) vom 21. September 2009




des Gleisanschlusses darf nicht in Wettbewerb zu bestehenden Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs treten.

• Die Wirtschaftlichkeit des Gleisanschlusses durch privates Kapital darf nicht gegeben sein. Die Gesamtfinanzierung der Maßnahme, unter Berücksichtigung der Förderung, muss gesichert sein.

• Die zu fördernde Maßnahme darf noch nicht begonnen worden sein.

• Das Unternehmen muss sich verpflichten, innerhalb des Förderzeitraums ein bestimmtes zusätzliches Frachtvolumen (Mehrverkehre) zu transportieren.

• Anlagen für innerbetriebliche Transporte sowie Vorhaben von Antragstellern, über deren Vermögen ein Insolvenzverfahren beantragt oder eröffnet worden ist, sind von der Förderung ausgeschlossen.

Die Förderung erfolgt in Form eines Zuschusses, welcher bis zu 50% der zuwendungsfähigen Kosten betragen kann. Bei Nichterreichung des zusätzlichen Frachtvolumens (Mehrverkehre) ist der Zuschuss anteilig zurückzuzahlen.

Im Hinblick auf die Nutzung der innovativen Technologien und der hierfür notwendigen Schienenverbindungen (Scandria®�Korridor Routen) könnte dieses Förderinstrument von Nutzen sein. Es gelten hinsichtlich der Förderung von Anlagen in den Scandria�Partnerländern die Ausführungen zur KV � Richtlinie analog.




8.3 Zusammenfassung und Bewertung

Abschließend kann bemerkt werden, dass es aktuell mehrere Fördermöglichkeiten die Implementierung innovativer Logistik und Umschlagkonzepte gibt. Diese werden im Folgenden nochmals kurz im Hinblick auf das Projekt bewertet. In Tabelle 1717 werden die einzelnen aufgeführten Programme im Hinblick auf das Ilotech Projekt noch einmal vergleichend dargestellt.

Die neue KV Förderrichtlinie ist für das Ilotech Projekt und die notwendigen Aufwendungen bei der Anschaffung der Umschlaggeräte (ISU) und insbesondere für den Bau eines kompletten CargoBeamer Terminals unmittelbar anwendbar. Ob der Umbau des Taschenwagens für die Nutzung des Mobiler Konzeptes und die Anschaffung von MegaSwing Waggons ebenfalls förderfähig ist, müsste erfragt werden, da es sich nur indirekt um konventionelle „Umschlaggeräte“ handelt. Die alte Gleisanschlussförderrichtlinie betreffen eher die Routenverläufe im Korridor im Sinne der Reaktivierung von Gleisen bei Unternehmen, die ein hohes Potential aufweisen und im Rahmen von MORA C still gelegt wurden.

Eine Förderung z.B. eines komplett neu aufgelegten KV Zuges für innovative Technologien kann über den noch zu erfolgenden Call für 2013 von Marco Polo erfolgen. Über mögliche Interreg IV Anträge ist erst nach Abstimmung in der Scandria®Alliance zu entscheiden. Hierfür sollten zunächst die Routen und die Standorte für die Technologien klar entschieden sein. Die Seite der Calls zu den Transeuropäischen Verkehrsnetzen und Transportkorridoren sollte ständig durch die Scandria®Alliance überprüft werden. Hier werden sich neben den ständigen Konsultationen innerhalb der Alliance (siehe SWIT Antrag als Kooperation der Scandria Partner) Projektchancen ergeben um die Implementierung der innovativen Technologien im Scandria® Korridor erfolgreich umzusetzen.



Version 1, 09-10-29 » 107 | 114

Tabelle 17: Vergleich und Anwendbarkeit von Fördermöglichkeiten zur weiteren Umsetzung des Ilotech�Projekts (Quelle: Wagener & Herbst, 2012)

EFRE TEN-V KV-Förderrichtlinie Gleisanschlussförderrichtlinie Darlehen der Europäischen

Verkehrsverlagerung Verkehrsvermeidung katalytische Aktion Interreg IV Europ.Kommission BMVBS BMVBS Investitionsbank (EIB)

Was wird gefördert

alle Maßnahmen des

Güterverkehrs, nicht nur

KV

alle Maßnahmen des


KV

alle Maßnahmen des


KV

alle Maßnahmen in den

Grenzregionen, u.a.

auch KV

alle Maßnahmen im

Rahmen der

Transeuropäischen

Verkehrsnetze zum

Greening und zu den

Transportkorridoren

Bau, Erweiterung und Ausbau von

Umschlagsanlagen im KV

Errichtung, Reaktivierung und den

Ausbau von privaten Gleisanschlüssen

Alle Projekte, die die Entwicklung und

die Vorhaben der Europäischen Union

unterstützen

Art der Förderung / max.

Förderzeitraum

Anschubfinanzierung für

max. 36 Monate


max. 60 Monate


max. 60 MonateAnschubfinanzierung Anschubfinanzierung Anschubfinanzierung Anschubfinanzierung Darlehen Laufzeit 5 bis >20 Jahre

max. Förderung35% der

anrechenbaren Kosten

35% der anrechenbaren

Kosten

35% der anrechenbaren

Kosten

Abhängig vom

jeweiligen Interreg-

Fond

bis zu 50% der

förderfähigen Kosten

für Studien

10% bis 30% der

förderfähigen Kosten

für Arbeiten im Bereich

Verkehr.

85% der


50% der


Bei Nichterreichung des zusätzlichen

Frachtvolumens (Mehrverkehre) ist der

Zuschuss anteilig zurückzuzahlen.

max. 50% der Investitionskosten

(durchschnittlich 30%)

Trägerschaft der nicht bezuschussten

Kosten

Eigenmittel des

Projektträgers

Eigenmittel des

Projektträgers

Eigenmittel des

Projektträgers

Eigenmittel des

Projektträgers

Eigenmittel des

Projektträgers

Eigenmittel des Investors in die

jeweilige Anlage

Eigenmittel des Investors in die

jeweilige AnlageEigenmittel des Projektträgers

Kriterien, erwartete Effekte

Verlagerzung von mind.

250 Mio tkm auf einen

anderen,

umweltfreundlichen

Verkehrsträger

V-Leistung -10%

Vermeidung:

500 Mio tkm /

25 Mio. Fz. km

Finanzhilfe beträgt 2

EUR je 500 tkm

verlagerter

Güterverkehrs-

leistung Förderung erst

ab 30 Mio. tkm

Abhängig vom

jeweiligen Interreg-

Fond

abhängig vom Call freier Zugang für alle Marktteilnehmer

Verpflichtung, innerhalb des

Förderzeitraums ein bestimmtes

zusätzliches Frachtvolumen

(Mehrverkehre) zu transportieren.

Ausbau der TEN-V

Schutz & Verbesserung der Umwelt

Unterstützung von KMU

Einschätzung der Anwendbarkeit auf

Ilotech und Scandria ® JA JA JA eventuell JA JA JA JA

Vorschlag zum weiteren Vorgehen

Initiierung oder

Beteiligung an

Antragskonsorium, z.B.

auf Basis der etablierten

Scandria

Partnerschaften,

spezifische

Betriebskonzeption

Initiierung oder

Beteiligung an



Scandria

Partnerschaften,

spezifische

Betriebskonzeption

Initiierung oder

Beteiligung an



Scandria

Partnerschaften,

spezifische

Betriebskonzeption

Entscheidung der

Scandria®Alliance zu

Projekten, dann

entsprechende

Initiierung der

Konsortien und

Antragstellung

Initiierung oder Beteiligung an

Antragskonsorium, z.B. auf Basis der

etablierten Scandria Partnerschaften,

spezifische Betriebskonzeption

Identifikation der Bedarfe, ggf.

Antragstellung

Identifikation von Projektträgern & ggf.

Antragstellung

Marco Polo Programm



Version 1.0, 10/12/2012» 108 | 114

9 Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse

9.1 Auswertung

Die vorliegende Studie gibt die aktuell auf dem Markt vorhandenen, anwendungsreifen Lösungen für den Transport nicht kranbarer Ladeeinheiten auf der Schiene wieder. Hierbei wurden alle Möglichkeiten der Verkehre berücksichtigt.

Das CargoBeamer System ist in Bezug auf Umschlagknoten und einem damit verbundenen massenhaften Umschlag in der Region Berlin Brandenburg zielführend. MegaSwing hingegen kann Unternehmen, die keinen Gleisanschluss (mehr) haben, wieder an den Schienenverkehr anbinden, so dass der Schienenverkehr für diese Unternehmen nach individueller Überzeugungsarbeit wieder interessant werden kann. Das Mobiler System zielt auf das B2B Geschäft ab, und steht für einen reibungslosen Ablauf der Lieferkette im Zwischenwerksverkehr. ISU bietet eine kostengünstige Alternative für konventionelle Umschlaganlagen, welche die Kranung von nicht kranbaren Ladeeinheiten anbieten möchten.

Gespräche mit Anwendern, auch während des Vorgängerprojektes Scandria, haben gezeigt, dass die Unternehmen direkt angesprochen werden müssen, um sie vom KV und den existierenden Möglichkeiten im KV zu überzeugen.57 Aus einer Studie der TU Darmstadt geht hervor, dass die Unternehmensgröße eine wichtige Rolle bei der Bereitschaft zur Güterverkehrsverlagerung auf den KV spielt. Größere Unternehmen sind eher geneigt, den KV zu nutzen. Jedoch wurde hier auch deutlich, dass innovative Umschlagtechnologien allein diese Umstellung nicht bewirken.58 „Wenn die Leistungskennzahlen des Systems KV – wie Pünktlichkeit, Transportkosten, Flexibilität – nicht mit der Straße mithalten können, werden auch die innovativen Umschlagtechnologien keine signifikante Verlagerung bewirken.“59 Dies war auch eines der Ergebnisse aus der Befragung der Scandria Studie 2010/11.60

Die Analyse der potentiellen Standorte hat gezeigt, dass für die Region Berlin Brandenburg an dem Standort in Wustermark aufgrund der optimalen verkehrlichen Anbindung und des hinreichenden Platzes die Möglichkeit und somit die Chance besteht, alle vier Systeme einzusetzen und das Projekt zum Erfolg zu führen. Weiterhin wurde deutlich, dass die bestehenden Umschlaganlagen in der Region Berlin Brandenburg optimale Bedingungen und Standorte für das jeweilige Standortkonzept bieten. Beispielsweise ist das ETTC in Frankfurt/Oder ein optimaler Standort für die Verlagerung von Ost West Verkehren im grenznahen Bereich. Das GVZ Berlin Süd Großbeeren bietet optimale Bedingungen für die Versorgung der Stadt Berlin und des nahen Umlandes und stellt eine Entlastung – keinen Konkurrenzstandort – für das City GVZ Westhafen dar, welches ebenfalls optimal ausgestattet und auch ausgelastet ist. Es wäre nicht zielführend für ein CargoBeamer Gate einen komplett neuen GVZ Standort zu errichten. Die vorhandenen Anlagen sollten zunächst sinnvoll ausgelastet werden. Da die GVZ Berlin West und Berlin Süd bei Bedarf auch mit einem Shuttlezug verbunden werden61, könnte bei einer Umsetzung des MegaSwing, ISU

57 Scandria Blocktrain Development Berlin Brandenburg, IPG mbH, Wagener & Herbst, 2011 58 Studie TU Darmstadt: Marktpotenzial innovativer Umschlagtechnologien für den Kombinierten Verkehr (MitKV), 2011 59 DVZ Nr. 128, S.9 zur Studie der TU Darmstadt, 25.10.2011 60 Scandria Blocktrain Development Berlin Brandenburg, IPG mbH, Wagener & Herbst, 2011 61

Siehe Ergebnis der Scandria Studie, ipg GmbH und W&H, 2011



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und/oder Mobiler Systems auch durch die Zugbildungsanlage Rbf Wustermark eine Verbesserung der Auslastung und somit eine Verstetigung der Frequenz der Zugverbindungen gewährleistet werden.

Im Scandria®Korridor konnten innerhalb der zweiten Ilotech Projektphase diverse Standorte evaluiert werden, welche eine Eignung für die vier innovativen Umschlagtechnologien aufweisen. So konnte klar herausgearbeitet werden, dass das ISU System an allen Standorten eingesetzt werden kann und somit einen Mehrwert für die KV Terminals bietet, da nunmehr alle Ladeeinheiten umgeschlagen werden können. Das Mobiler System bietet sich an Standorten mit einer hohen Industriedichte an, jedoch sollte das System Fallweise eingesetzt werden, sobald Unternehmen ein hohes Interesse aufweisen die B2B Verkehre mit Mobilereinheiten abzuwickeln. Für das MegaSwing Konzept konnten folgende Standorte in Bezug auf die dargestellten Routen und deren Hauptknotenpunkten im Scandria® Korridor identifiziert werden, die eine besondere Eignung für diese Technologie aufweisen:

Schweden: Malmö, Trelleborg

Deutschland: Berlin, Leipzig, Dresden, Nürnberg, München

Tschechien: Prag

Österreich: Wien, Wörgl

Slowenien: Ljubljana, Koper

Italien: Verona, Venezia, Trieste

Das CargoBeamer Konzept kann seine großen Vorteile vornehmlich im Ganzzugverkehr mit der Einrichtung von CargoBeamer Terminals ausspielen. Diesbezüglich eignen sind insbesondere Start und Zielpunkte mit einer Entfernung von mehr als 600 km für diese Technologie. Die entsprechenden CargoBeamer Module des Terminals sollten an solchen Umschlagspunkten vorhanden sein. Für den Scandria® Korridor konnten folgende Standorte für die mögliche Umsetzung der Technologie identifiziert werden, wobei 1. Rang bedeutet, dass ein komplettes Terminal errichtet werden sollte und 2. Rang bedeutet, dass hier zunächst die herkömmlichen Umschlagsanlagen für den CargoBeamer Umschlag genutzt werden sollten:

Schweden: Standorte 2. Ranges – Malmö und Trelleborg

Deutschland: 1. Rang: Rostock, 2. Rang: Berlin, Leipzig, Dresden, Nürnberg, München

Tschechien: Prag (2.Rang)

Österreich: Wien und Wörgl (2.Rang)

Slowenien: Koper (1.Rang), Ljubljana (2.Rang)

Italien: 1. Rang: Verona, Venezia und Trieste



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Für die Implementierung der Technologien in den Scandria® Korridor stehen seitens der EU und des Bundes verschiedene Fördermöglichkeiten zur Verfügung. Im Rahmen von Marco Polo, Interreg, TEN V, der Gleisanschlussförderrichtlinie und der KV Förderrichtline können Teile der Investitionen kofinanziert werden. Zudem werden über die EIB zinsfreie Darlehen für die Investitionskosten mit einer Laufzeit von 5 bis über 20 Jahren gewährt.

9.2 Handlungsempfehlungen

Im Folgenden werden Handlungsempfehlungen dargestellt, die eine zeitnahe Umsetzung bewirken können und somit das Projekt vorantreiben.

� Es wird als sinnvoll erachtet, eine Untersuchung in Bezug auf die vorhandenen Potenziale im Bereich der nicht kranbaren Sattelauflieger in der Region Berlin Brandenburg in Auftrag zu geben. Hier kann das eigentliche Potential der Region abgeschätzt werden, da diesbezüglich keine Untersuchungen vorliegen und das angegebene Potenzial von 7,7% des gesamten Verkehrsaufkommens in Deutschland unseres Erachtens zu ungenau für eine kostenintensive Investitionsentscheidung des Landes ist. Zudem können hierbei potentielle Kunden für ein entsprechendes Zugangebot geworben werden.

� Es sollte weiterhin geprüft werden, ob es nicht zusätzliche, tragfähige Logistikkonzepte gibt – z.B. ob nicht stillgelegte Gleisanschlüsse wieder in Betrieb genommen werden können um dezentrale Zugangspunkte zu schaffen und dadurch die Zugbildungsanlagen zu entlasten. Die Gleisanschlussförderrichtlinie unterstützt dieses Vorhaben zusätzlich.

� Es sollten weiterhin die Kontakte zu den Herstellerfirmen der Systeme, den Verladern und Betreibern gepflegt werden und Kontakte zu weiteren potentiellen Projektpartnern hergestellt werden, damit die Umsetzung zeitnah erfolgen kann.

� Der Standortkatalog für den gesamten Scandria® Entwicklungskorridor sollte der Scandria®Alliance zur Abstimmung und gemeinsamen Entscheidung zum weiteren Vorgehen vorgelegt werden.

� Die Standortlayouts von den regionalen identifizierten Standorten GVZ Wustermark und GVZ Großbeeren sollten in einem nächsten Schritt den Betreibern und den verantwortlichen Gemeinden vorgestellt werden, um diese nicht zu übergehen.

� Bei der Präsentation der Systeme ISU und Mobiler am 17.08.2012 in Wustermark konnte die Praxistauglichkeit beider Systeme eindeutig demonstriert werden. Hervor zu heben ist, dass diese Veranstaltung in Zusammenarbeit zweier Bahnunternehmen bei voller Trägerschaft des Aufwandes durch die Wirtschaftsparteien erfolgte. Es gilt, die im Ilotech Projekt entwickelten und praktisch vorgestellten Konzepte und Ideen weiter mit dem Ziel der Umsetzung zu verfolgen und zu unterstützen.

� Es wurde ein Prozess zur Vorbereitung einer Pilotzuganwendung für die Nutzung des MegaSwing eingeleitet. Dieser Prozess ist ein positives Signal um bei der Vorbereitung und während und nach Ablauf der Pilotphase intensive Gespräche mit den Nutzern und Marktteilnehmen zu führen, damit die so gewonnene Praxiserfahrung für die weitere Umsetzung des Projekts genutzt werden kann.



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� Der Ilotech Projektansatz sollte nach dem erfolgreichen Auftritt auf der InnoTrans in Berlin (18. 21. September 2012) zudem auf der transportlogistic in München (4. 7. Juni 2013) vorgestellt werden um weitere Projektpartner und vor allem Spediteure und Verlader und Logistiksystemanbieter sowohl für die intensivere Verlagerung auf die Schiene als auch für die Korridorentwicklung und Korridorschnittstellen bzw. knotenentwicklung zu gewinnen.

� Es sollten bereits jetzt weitere mögliche Fördertöpfe für die Finanzierung von Pilotzügen und Pilotanlagen ausfindig gemacht und entsprechende Partner identifiziert werden, damit eine Antragsvorbereitung zeitnah erfolgen kann.



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Quellenangaben

Literatur:

1. EU Weißbuch Verkehr, KOM(2011) 144 endgültig, Brüssel, 28.3.2011

2. SAVELSBERG, Eva: Innovation in European Freight Transportion Basics, Methodoloy and Case Studies for the European Markets. Berlin, Heidelberg: Springer Verlag, 2008

3. Aktionsplan Güterverkehrslogistik, KOM (2007) 607 endgültig, Brüssel, 18.10.2007

4. Verkehr im Überblick, Fachserie 8 Reihe 1.2, Statistisches Bundesamt, Wiesbaden, 18.10.2012

5. Richtlinie (Verwaltungsvorschrift) zur Förderung des Neu und Ausbaus sowie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen (Gleisanschlussförderrichtlinie) vom 21. September 2009, Eisenbahnbundesamt, September 2009

6. Richtlinie (Verwaltungsvorschrift) zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nichtbundeseigener Unternehmen vom 23.11.2011, BMVBS, November 2011

Studien:

1. SoNorA O5.5.12 – Case Study in Berlin / Brandenburg, IPG mbH, Wagener & Herbst, 2010

2. SoNorA O3.5.2 Case study Slovenia: Comparative analysis of hinterland logistics nodes, Port of Koper, 2011

3. Scandria 4.11 1a – Scandria Blocktrain Development Berlin Brandenburg, IPG mbH, Wagener & Herbst, 2011

4. Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge,Verkehrsaufkommen, Eigenschaften des Fahrzeugs Jahr 2010, statistische Mitteilung des KBA, Juni 2011

5. ISETEC II Projekt Rail Tug TugmasterKonzept zur rollenden Beladung von Trailern auf Waggons Projektidee und aktueller Stand, Technikzentrum Lübeck, Projektkoordination, Januar 2010

6. Evaluierung der Güterverkehrskorridore durch Mecklenburg Vorpommern, UNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH, 2010

7. Marktpotenzial innovativer Umschlagtechnologien für den Kombinierten Verkehr (MitKV), TU Darmstadt, 2011: Artikel DVZ 128 v. 25.10.2011 Horizontal hat Potenzial – aber allzu groß ist es nicht.

8. Evaluierung der Güterverkehrskorridore durch Mecklenburg Vorpommern, UNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH, Mai 2010

Internet:

1. http://www.kockumsindustrier.se, 19.11.2011

2. http://www.zukunft mobilitaet.net, 20.11.2011

3. http://www.flexiwaggon.se, 20.11.2011

4. http://www.cargo speed.net, 20.11.2011

5. http://www.modalohr.com, 22.11.2011

6. http://www.railcargo.at, 22.11.2011

7. http://www.metrocargo.it, 21.11.2011



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8. http://www.nikrasa.com, 20.11.2011

9. http://www.lkzprien.de, 20.11.2011

10. http://www.railtug.de, 20.11.2011

11. http://www.kba.de, 21.02.2012

12. http://www.cargobeamer.com, 20.11.2011

13. http://www.ipg potsdam.de, 12.01.2012

14. http://www.gvz berlin.de, 12.01.2012

15. http://www.bltw.de, 19.02.2012

16. http://www.hvle.de, 19.02.2012

17. http://www.scandriaproject.eu, 18.10.2012

18. http://www.kba.de, 22.10.2012

19. http://www.duden.de, 23.10.2012

20. http://www.rne.eu, 25.10.2012

21. http://www.foerderdatenbank.de, 30.10.2012

22. http://www.eba.bund.de, 14.11.2012

23. http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm, 14.11.2012

24. http://www.eib.org, 15.11.2012

25. http://europa.eu, 15.11.2012

Weitere Quellen, z.B. Herstellerbroschüren etc.:

1. Modalohr, die Schiene wird zur Straße, LOHR DDOCC 03/2006 D7405, 2006

2. Innovative Transportlogistik & Supply Chain Management von Rail Cargo Austria, Präsentation, 2011

3. Flyer: MOBILER – Innovative Logistiklösung, Rail Cargo Austria, 2011

4. Präsentation: Metrocargo an innovative system for inter modal freight transport in villages and ports, Vito Contursi, 11. internationale Konferenz der Städte und Häfen, 25.06.2008

5. Präsentation: Metrocargo An innovative system for intermodal freight transport, Vito Contursi, 09.06.2010

6. Präsentation: ISU, Workshop I Scandria Andockprojekt, Ökombi GmbH, 06.12.2011

7. Präsentation: MegaSwing, Workshop I Scandria Andockprojekt, Kockums Industrier, 06.12.2011

8. Präsentation: CargoBeamer, Workshop I Scandria Andockprojekt, CargoBeamer AG, 06.12.2011

9. Präsentation: Mobiler, Workshop I Scandria Andockprojekt, Rail Cargo Austria AG, 06.12.2011

10. Action Programme on the Development of the Scandria Corridor – 2030 vision and action proposals, Gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin Brandenburg Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg, 2012



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11. The Scandinavian Adriatic Corridor of Innovation and Growth – Connective, Creative, Cohesive, Gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin Brandenburg Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg, 2012

12. Modern Logistic Solutions between Scandinavia, Central Europe and the Adriatic Sea – Scandria, Gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin Brandenburg Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg, 2012

13. Potential and oppertunities Bridging the gap between Scandinavia and Germany, Gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin Brandenburg Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg, May 2012

14. Alternative Umschlagtechnologien – Horizontal hat Potenzial, DVZ Nr. 128, 25.10.2011

Anlagen:

Anlage 1: Synopse der Technologiekonzepte

Anlage 2: Multikriterienanalyse der Technologiekonzepte

Anlage 3: Standortübersichten GVZ Berlin West und GVZ Berlin Süd

Anlage 4: Workshopdokumentation 6.12.2011

Anlage 5: Ilotech – Projektpräsentationen Scandria Koordinationsmeeting

Anlage 6: Präsentationsveranstaltung innovativer Technologiekonzepte im GVZ Berlin West

Anlage 7: Dokumentation Transnationaler Workshop 6.9.2012

Anlage 8: Dokumentation Fachdiskussion 6.9.2012 (DVWG)

Anlage 9: Präsentation der ilotech – Ergebnisse auf der InnoTrans 2012

Anlage 10: Standortkatalog Scandria® Korridor

scandria – add on projekt · transport corridor) proposal of 11 partners from four different...

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