전기차 투자전략 중국을 읽어라file.mk.co.kr/imss/write/20180910133544__00.pdf · 2018....

골든브릿지투자증권리서치센터

Analyst 이안나

[email protected]

02-3779-3553

2018. 09. 10

전기차 투자전략: 중국을 읽어라

- 국내 수혜주는 양극재에서

전기차


Contents

Summary ------------------------------------------------------------------------------ 2

1. 중국에게 중요한 전기차 ------------------------------------------------------ 3

2. 중국의 전기차 어디까지 왔나

1) 로컬 전기차 기업 ---------------------------------------------------------- 7

2) 로컬 전기차용 배터리 기업 -------------------------------------------- 16

3. 당장의 국내 수혜주는 배터리, 특히 양극재에서 찾아야 --------- 19

[Appendix] -------------------------------------------------------------------------- 21

전기차


전기차

전기차 투자전략: 중국을 읽어라 Analyst 이안나

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Summary

1. 중국에게 중요한 전기차

중국은 이미 글로벌 상위 완성차 업체들이 꽉 잡고 있는 내연기관차 시장에서 완성차 시장의 주도권을 잡기 위

해 탈내연기관차가 필요하다. 그리고 탈내연기관차 중 전기차는 기술적 장벽이 낮기 때문에 중국 입장에서 강력

한 수요를 바탕으로 빠르게 시장을 선점할 기회를 노릴 수 있다. 세계 최대 자동차 시장인 중국이(MS 50.2%) 전

기차로 방향을 정하고 정책을 펼치는 이상, 세계 자동차 업계는 이 흐름에 따를 수 밖에 없다.


중국의 전기차 기업들은 정부의 지원에 힘입어 빠르게 성장하고 있다. 글로벌 전기차 TOP 10 기업 중 3개 업

체가 중국 기업이며 전기차의 핵심인 배터리에 있어서도 1, 2위를 중국 기업이 차지하고 있다. 특히, 전기차 기업

들은 JV 형태를 통해 글로벌 상위 완성차 메이커들의 기술력을 빠르게 습득하고 있으며, 배터리 기업들도 정부

보조금을 바탕으로 생산능력을 빠르게 확장시켜 나가고 있다. 이에 세계 최대 시장을 놓칠 수 없는 글로벌 완성

차 업체들은 중국의 시장 결정에 따라 움직이고 있으며, 배터리쪽에서도 많은 수주가 중국 업체로 쏠리고 있다.

3. 당장의 국내 수혜주는 배터리, 특히 양극재에서 찾아야

중국의 시장 결정권이 강해진 현실 속에서 국내 전기차 관련 수혜주를 찾기란 쉽지 않다. 적어도 완성차 수혜

업체는 중국에서 찾아야 한다. 그렇다면 배터리쪽은 어떠한가? 기술력은 중국보다 뛰어나지만 소재의 안정성이라

는 문제에 봉착해 언제든지 그 순위는 뒤바뀔 수 있다. 그러나 현재 중국 전기차 시장의 방향성이 그동안 고집하

던 LFP 배터리에서 NCM 배터리로 방향을 전환하고 있다. 그리고 적어도 이에 대한 기술을 습득할 때까지 NCM

배터리에 경쟁력을 가지고 있는 국내 배터리 업체들은 수혜일 수 있다. 그 중에서도 핵심 수혜는 개발 빈도가 높

은 NCM 양극재 업체들이다.

전기차


자동차 산업, 전기차 중심으로

갈 수 밖에 없는 이유: 중국

내연기관차보다 전기차가

먼저 등장. 배터리 기술 한계,

높은 가격 생태계 구축 실패

1973년, 석유파동이라는

외부 환경 변화+ 기술력

일본이 주도권 잡음

전기차 투자전략: 중국을 읽어라

1. 중국에게 중요한 전기차

자동차 산업의 방향은 친환경차에 초점이 맞추어져 있고, 이에 대한 구체적인

움직임이 지속되고 있다. 문제는 이러한 흐름이 자동차 산업의 생태계를

변화시키기 때문에 그 중심에 전기차가 있을지, 수소차가 있을지, 아니면 다른

친환경차로 흘러갈지에 대해 논란이 많다. 그러나 이번 자동차 산업 생태계는

전기차를 중심으로 갈 수 밖에 없다. 이유는 중국에 있다. 간단히, 자동차 산업의

History를 통해 그 이유를 밝히고자 한다.

1886년 1월, 독일 엔지니어 출신 칼 벤츠가 시작한 내연기관 차를 시작으로

현대적 의미의 자동차가 시작 되었다. 그런데 사실 전기차는 그보다 이전인

1884년 영국 토마스 파커에 의해 탄생하였고 1886년부터 본격적 판매가

이루어졌다. 전기차가 내연기관차보다 먼저 등장할 수 있었던 것은 기술적인

면에서 내연기관차보다는 비교적 쉽기 때문이다. 내연기관차의 경우, 엔진,

클러치, 변속기, 연료탱크 등 그 구성이 복잡하지만, 전기차의 경우에는 배터리가

대부분을 차지하고 나머지 인버터와 모터만으로 주행이 가능하다. 그럼에도

불구하고 현재, 내연기관 차를 중심으로 수많은 경제, 사회 이해관계자들의

강력한 산업 생태계가 구축된 것은 값싸고 풍부한 연료와 더불어, 포드의 일괄

생산공정으로 인한 대량 생산이 가능해지면서 이다.

내연기관차 중심의 자동차 산업 생태계에서 주도권을 잡는 국가는 주로 유럽과

미국 중심으로 경쟁사가 왔다갔다하는 정도였다. 그러나 일본이 주도권을 잡게

된 계기는 확실히 주목할 필요가 있다.

1973년, 석유수출기구(현. OPEC)는 이스라엘이 아랍지역에서 철수하고

아랍국들의 권리가 회복될 때까지 매월 원유생산을 5%씩 줄이기로 결정했다고

발표했고 이와 함께 미국 등 서방국가들에 대한 석유수출을 중단하기로 한다.

즉, '욤키푸르(Yom Kippur)전쟁', 제4차 중동전쟁에서 이스라엘을 지원한 서방

국가들에 대한 보복성 조치로 제1차 석유파동이 일어나게 된 것이다. 이로 인해

석유에 의존해오던 자동차 산업 역시 타격을 입게 되고 연료비가 적게 드는

차가 소비자들의 최우선 조건이 된다. 이러한 외부환경 변화로 가장 큰 타격을

입게 된 나라는 미국이다. 2차세계대전 이후로 오랜 호황을 누리면서 소비자들은

큰 차에 익숙해져 있고 연료 단가도 낮았기 때문에 연비는 주요 고려대상이

아니었다. 이러한 상황에서 준비가 전혀 되지 않은 채로 맞은 석유파동은 세계

최대 자동차 시장인 미국에게는 큰 타격을, 반면 상대적으로 작고 경제적인 차를

판매하고 있던 일본에게는 큰 수혜를 가져오게 된다.

전기차


자동차 생태계 주도권 요건

외부환경 변화+ 특별한

역량: 중국이 주축이 될 것

1) 외부환경 변화:

환경규제를 통한 탈내연기

관차에 대한 관심 급증

2) 중국의 특별한 역량

: 거대한 수요

세계 자동차 산업 방향은

전기차로 정해짐

특히, 일본 내수시장의 경쟁 치열로 품질과 성능이 높아져 있었고, 유리한

환율까지 뒷받침되면서 미국을 중심으로 세계 주요 시장에 빠르게 진입하였다.

이 후 1981년까지 이어진 2차 석유파동으로 일본 자동차는 위상이 높아져갔고

결국 미국이 주도한 환율 조정으로 무역장벽이 생기게 된다. 따라서 일본은

현지화를 통해 그 명맥을 유지해가게 된다.

이렇듯 주도권을 쥐고 있지 못했던 나라가 자동차 산업의 생태계의 주축이 되기

위해서는 큰 외부환경의 변화와 함께 기술, 수요, 공급 등 무엇 하나가 합쳐져야

한다. 이러한 측면에서 이번 생태계의 주축이 될만한 나라는 중국이며 세계

자동차 산업의 방향은 중국 정부 정책에 의해 결정될 것이다.

우선 외부환경부터 살펴보자. 최근 세계 자동차 산업의 큰 변화의 흐름은

탈내연기관차이다. 사실 이러한 흐름은 1970년대 이후 환경관련 규제 강화와

석유 수급 불안의 영향으로 자동차 연료의 탈 석유화에 대한 관심이 높아지면서

시작되었다. 그러나 당시 친환경차에 대한 기술 부족과 더불어 유가가

안정화되면서 관심에서 멀어졌다가 미국 캘리포니아주가 제로 배출 차량에 대한

칙령을 통과시켜 친환경차 판매를 의무화하고 걸프전을 시작으로 석유 수급이

다시 불안해지면서 경제적인 친환경차를 개발하는 것이 다시 과제로 떠오르기

시작했다. 특히, 배터리 기술이 발전하면서 상대적으로 빠르게 상용화가

가능해진 전기차에 관심이 집중된다. 2008년부터는 환경규제 정책들이 자동차

최대 생산국들 중심으로 대거 등장하게 된다. 2008년, 독일 정부는 2020년까지

탄소배출을 20% 줄이기 위해 순수전기차 100만대를 보급하겠다는 계획을

발표했으며 미국도 2009년, ‘그린뉴딜정책’의 일환으로 전기차 개발 관련

프로젝트에 24억 달러의 보조금을 지급하는 계획을 발표한다. 중국도

2009년부터 화석연료 자동차에 대한 강력한 환경규제와 더불어 전기차에 대해

보조금 지급 및 세제 혜택을 확대한다.

그렇다면 왜 중국인가? 바로 거대한 수요 때문이다. 중국 자동차 시장 규모는

2009년, 신차 판매대수 기준으로 일본에 이어 미국, 유럽까지 넘어선 후

지속적으로 확대되어 왔다. 현재, 중국 시장의 규모는 압도적 1위임은 물론,

미국과 유럽 자동차 시장을 합한 수준까지 올라와 있는 상태이다. 이처럼 세계

자동차 시장에서 중국의 시장 결정력은 점점 강력해지고 있으며, 이미 세계

완성차 업체들은 중국 시장에 대한 의존도가 높은 상황이다. 이러한 거대 수요를

가지고 있는 중국이 전기차를 통해 오랫동안 구축되어온 내연기관 중심

생태계를 붕괴하고 새로운 질서를 구축하려 하고 있다.

전기차


3) 중국, 전기차 선택 이유

: 배터리 기술 상승+ 비교

적 쉬운 제조 기술

그렇다면 왜 하필 전기차일까? 전기차는 내연기관차보다 비교적 만들기가 쉽다.

그리고 현재 리튬이온전지 중심으로 배터리 기술이 올라온 상황이기 때문에 좀

더 쉽게 접근할 수 있다. 즉, 이미 세계 완성차 업체들이 꽉 잡고 있는

내연기관차 시장에서 생태계를 변화하려면 탈내연기관차가 필요한데 기술적

장벽이 낮은 전기차는 중국 입장에서 강력한 수요를 바탕으로 빠르게 시장을

선점할 수 있는 기회가 된다. 그리고 전기차를 통해 새로운 생태계를 장악하고

향후 스마트카 개발에 대한 시간도 벌 수 있다. 2017년 9월, 중국 톈진에서

열렸던 자동차 포럼에서 신 구오빈(Xin Guobin) 산업부 차관은 내연 기관

자동차의 생산, 판매를 금지할 것이라고 밝혔고 2019년부터 도입하기로 한

‘전기차 할당제'가 그 일환임을 강조했다. 원래는 2018년부터 도입하기로 했으나

독일 정부의 요청으로 2019년으로 1년 연기했으며 대신 전체 자동차 판매 중

전기차 비중을 8%에서 10%로, 2020년까지는 전기차 의무비율을 12%로 한다고

밝혔다. 따라서 이미 세계 최대 자동차 시장인 중국이 내연기관차 판매를 계속

줄여나가고 전기차 판매를 늘려간다는 정책을 밝힌 이상 세계 최대 시장을

포기할 생각이 아니라면 전기차를 만들 수밖에 없다. 따라서 세계 자동차 시장의

방향은 전기차로 정해졌다.

[그림1] 자동차 역사 (내연기관차와 전기차 구분 비교)

자료: 자동차산업협회, 언론 자료, 골든브릿지투자증권 리서치센터

전기차


[표1] 국가별 내연기관차의 판매 중단 일정 [그림2] 지역별 자동차 시장 규모(신차 판매 대수 기준)

자료: 각 종 언론자료, 골든브릿지투자증권 리서치센터 자료: Automotive

전세계 판매량 50% 이상

이 중국. 판매량 기준 세계

전기차 생산업체 TOP 10

중 3개 업체가 중국 기업


2017년 기준 전 세계 전기차(배터리전기차 및 플러그인하이브리드 전기차) 판

매는 119.6만대이며, 중국이 60만대를 기록하여 전세계의 50.2%를 차지했다. 이

어 미국은 19.9만대로 16.6%이었으며, 유럽 전체가 총 30.6만대로 25.6%를 차지

하였다. 이렇듯 세계 전기차 시장 판매의 50% 이상이 중국에서 나오고 있으며,

세계 전기차 생산업체 Top 10 중에서 3개의 중국 기업이 (2018년 7월 누적 기준:

2위 BYD, 3위 BAIC, 5위 상하이자동차, 2017년 기준으로 1,2위 모두 중국 기업이

차지) 포함될 정도로 글로벌 업체와의 합작, 정책지원 등에 힘입어 세계 최대 전

기차 시장으로 부상하고 있다.

[표2] 세계 전기차 생산업체 순위(판매량 기준)

자료: EV sales

Global Brands July YTD 비중 2017년 순위

Tesla 20,576 91,201 10% 3

BYD 18,337 89,670 10% 1

BAIC 6,120 67,527 7% 2

BMW 9,364 64,933 7% 4

Roewe 9,745 51,782 6% 8

Nissan 8,018 51,018 6% 6

Volkswagen 5,125 48,417 5% 9

Chery 5,612 30,973 3% 13

Chevrolet 4,095 28,583 3% 5

Toyota 3,428 28,196 3% 7

Renault 2,526 26,184 3% 11

JAC 3,854 22,874 3% 17

JMC 2,500 20,730 2% 14

Mitsubishi 2,582 20,494 2% 18

Volvo 2,077 19,978 2% 22

Hawtai 4,421 19,688 2% 33

Hyundai 3,208 19,500 2% 20

Kia 3,034 18,871 2% 25

Geely 5,869 18,255 2% 19

Mercedes 1,419 17,044 2% 16

Others 23,065 150,040 17%

Total 144,975 905,958 100%

전기차


글로벌 전기차 시장점유율

50% 이상을 중국 로컬 상

위 4개 업체가 차지

BYD, 글로벌 3위 전기차

배터리 업체이자 중국 전기

차 시장 1위 민영기업

중국 배터리 시장 내, CATL

과 시장 양분. 2017년, 배

터리 사업 물적분할 통해

타 제조사에도 납품 시작

고니켈계 삼원계 리튬이온

전지로의 개발 박차. 칭하

이 기지에서 삼원계 배터리

생산 늘릴 것

글로벌 전기차 시장에서 중국 로컬 기업인 BYD, BAIC(베이징자동차), GEELY,

SAIC(상하이자동차) 상위 4대 업체가 시장점유율 50%를 넘어서며 상당히 큰

비중을 차지하고 있다. 따라서 이 4개 업체 중심으로 중국 기업들의

전기차에서의 위치와, 진행 상황을 살펴보고자 한다.

로컬 전기차용 기업

- BYD

중국 최대의 전기차 생산기업인 BYD는 1995년 선전에서 설립된 IT, 자동차,

신재생에너지 민영그룹이다. 첫 시작은 핸드폰 배터리 공급 업체로 시작

하였으나, 2003년 망해가는 국영 자동차 업체 ‘친추안(Tsinchuan)’을 인수하고,

BYD AUTO라는 자회사로 만들어 본격적으로 전기차 사업에 뛰어들었다. BYD의

경우, 전기차의 핵심인 배터리에 대한 기술을 보유하고 있었기 때문에 처음부터

강력한 경쟁력을 가지게 된다. 그리고 BYD의 독점 커스텀 기술로 만들어진

‘LiFePO4’ 배터리를 이용한 택시와 버스전기차를 중국정부에 독점 납품하면서

규모가 급성장하게 된다.

BYD는 현재까지도 글로벌 전기차 배터리 업계에서 파나소닉과 CATL(중)

다음으로 점유율 3위를 기록하고 있다. 중국 전기차 배터리 시장의 경우, 현재

중국 내 점유율 1위인 CATL과 자체 전기차를 보유하고 있는 BYD가 시장을

양분하고 있다. 2016년까지는 BYD가 중국 내 점유율 27%, CATL이 20%로 업계

1위를 유지하고 있었으나, 2017년, 상하이자동차(SAIC)와 CATL의 합자회사가

설립되고 CATL쪽으로 물량이 확대되면서 1위 자리를 넘겨주게 되었다. BYD는

그동안 자동차 배터리 및 관련 기술을 자사 브랜드에만 적용하여 수직화를 통해

사업을 진행해왔다. 그러나 상하이자동차(SAIC)와 CATL의 합자회사 설립에

대응하여 배터리사업을 물적분할(BYD 배터리시스템과 BYD BMS 시스템으로

분할)하여, 다른 제조사에도 배터리와 배터리 충전 시스템을 공급할 수 있도록

하였다. 또한 창안자동차와 전략적 제휴를 맺고 50억 위안을 투자해 전기차

배터리를 생산, 판매하는 합작 회사를 설립하기도 하였다.

최근 중국 배터리 기술개발에 대한 흐름은 고니켈계 삼원계(NCA, NCM) 리튬이

온전지이다. 그동안 중심이 되었던 BYD의 리튬 인산 철(LFP)배터리는 4,000회 이

상 충전에도 70% 이상의 효율을 보장하고 과열로 인한 폭발에 대한 안전성도

뛰어나다. 그러나 크고 무겁기 때문에 이를 이용해서 전기차를 생산하고 있는

BYD의 주력 전기차는 버스나 청소용 트럭이 될 수 밖에 없었다. 따라서 현재 한

국의 주력전지인 고니켈계 삼원계 리튬이온전지에 대한 개발에 집중하고 있으며

한국 연구원들을 많이 고용하는 추세이다.

BYD의 2017년 배터리 생산능력은 16GWh으로 이중 10GWh가 리튬 인산철

배터리, 6GWh가 삼원계 배터리이다. 그러나 다소 부진했던 삼원계 배터리의

생산능력을 확충하기 위하여 2017년 완공된 칭하이 기지에서 2019년 6월까지

삼원계 배터리를 10GWh 더 생산할 예정이다.

전기차


[표3] 세계 전기차 배터리 생산업체 순위(판매량 기준)

자료: 중국산업정보(中国产业信息)

[표4] 중국 전기차 배터리 상위 4개 기업 시장 점유율 추이

자료: 전지중국망(电池中国网)

[표5] BYD 생산기지 별 생산량 현황 및 예측

자료: 종타이쥔안증권연구(国泰君安证券研究)

2015년 2016년 2017년

CATL 15.3% 20.5% 26.1%

BYD 23.2% 27.0% 15.5%

OptimumNano 8.6% 8.3% 6.6%

궈쉔가오커 6.8% 6.3% 6.0%

탑재 공급 최고 시스템

차종 수 기업 수 에너지 밀도

1 CATL 리튬 인산철, 삼원계 10.5GWh 390종 64곳 151.4wh/kg

2 BYD 리튬 인산철, 삼원계 5.65GWh 78종 2곳 140.67wh/kg

3 OptimumNano 리튬 인산철 2.41GWh 96종 30곳 130.8wh/kg

4 궈쉔가오커 리튬 인산철, 삼원계 2.05GWh 131종 38곳 140.3wh/kg

순위 기업 배터리 종류 탑재량

생산

기지 삼원계 리튬 삼원계 리튬 삼원계 리튬 삼원계 리튬

선전

컹즈

광둥

후이저우

칭하이

시닝

합계 16GWh 21GWh 26GWh 39GWh

- 4GWh

- - 5GWh - 10GWh - 10GWh -

- 2GWh - 2GWh - 2GWh

2020년

6GWh 8GWh 6GWh 8GWh 6GWh 8GWh 13GWh 12GWh

2017년 2018년 2019년

전기차


중국 전기차 시장 1위.

7년만에 테슬라 제치고

세계 1위 등극

BYD의 전기차의 판매량은 2016년 10만 대에서 2017년 11.4만 대로 전년대비

13.4% 증가하면서 최근 4년간 중국 전기차 시장 1위를 유지하고 있다. 그리고

2018년에는 20만대의 전기차 판매 목표를 제시하고 있다. 물론, 중국 정부의

전폭적 지원과 거대한 내수시장으로 인해 빠르게 성장할 수 있었지만, 왕촨푸

회장의 배터리를 필두로 한 수직계열화 결정이 결정적인 역할을 했다. 전기차

제조원가의 30% 이상을 차지하는 핵심부품인 배터리를 전량 자체 조달하며

배터리 수급 안정성과 가격 경쟁력을 확보하여 빠르게 전기차 시장에서 경쟁력을

높여간 것이다. 이를 통해 2008년에 시작한 전기차 사업에서 단, 7년만에

테슬라를 제치고 세계 1위로 등극하게 된다. 2018년 5월 기준, 글로벌 점유율

9.9%(5,307대)로 여전히 1위 자리를 유지하고 있으며, 테슬라가 2위 (9.5%),

BAIC(베이징자동차)가 3위(8.3%), SAIC(상하이자동차)가 4위(7.5%)를 차지하고

있다.

[그림3] BYD 실적 추이 [그림4] BYD E5: 중국 수요 가장 높은 준중형 전기차 모델

자료: BYD 자료: BYD

[그림5] BYD 사업별 매출 비중 [그림6] 글로벌 전기차 판매 추이 (천대)

자료: BYD, 골든브릿지투자증권 리서치센터 자료: EV sales, 골든브릿지투자증권 리서치센터

전기차


BAIC, 자회사 ‘베이치신능

위엔’ 통해 전기차 생산.

적극적인 JV로 핵심 역량

취득. EC 시리즈라는 세계

최대 판매 전기차 보유

BAIC(베이징자동차)

1958년에 설립된 BAIC(베이징자동차)는 중국 자동차 Top5 기업 중 가장

적극적으로 JV 등을 통해 글로벌 기술 역량을 흡수하려고 노력하는 기업이다.

BAIC는 1984년, Jeep와 ‘베이징 Jeep’를 세우며 글로벌 완성차 업체와 JV를

시작하였고, 2002년 현대와 ‘베이징 현대’를 설립했다. 2006년에는 메르세데스-

벤츠와 JV 설립, 2009년에는 SAAB의 핵심 자산을 인수하며 핵심 성장 동력을

외부로부터 적극적으로 끌어오는 전략을 취해왔다. 이는 전기차에도 그대로

적용하고 있다. 기존에 인수했던 SAAB의 기술력을 바탕으로 2010년 처음으로

전기차를 생산하였고, 부품업체인 지멘스 및 SK이노베이션과 설립한 JV를 통해

배터리와 모터 등 전기차 구동 부품을 공급받고 있다. 그리고 2015년 12월에는

배터리 셀, BMS 등을 만드는 실리콘밸리 스타트업 Atieva의 최대 주주(지분

25.2%)가 되어 글로벌 수준의 전기차 핵심 부품 개발도 직접 추진하고 있다.

물론, 상하이 자동차나 GEELY에 비해 전체 자동차 판매량도 저조하고 눈에

띄지는 않지만, 전기차에 있어서는 중국 내 판매 1위 브랜드인 EC시리즈를

보유하고 있다. 이 시리즈는 세계에서 가장 많이 팔린 전기차로 등극 되기도

하였다. BAIC는 전기차만 보았을 때, 글로벌 3위 업체이며, ‘베이치신

능위엔’이라는 전기차 자회사를 통해 전기차 생산에 주력하고 있다. 향후에도

‘베이치신능위엔’의 EC 시리즈, EU 시리즈를 통해 물량을 확보하고 ‘ARCFOX’

브랜드를 통해 마이크로차, 슈퍼카 등 물량이 많지는 않더라도 브랜드 이미지를

선도할 수 있는 별도의 브랜드를 운영하면서 전기차 시장 내 점유율을

지속적으로 확대해 나갈 것으로 보인다.

[그림7] BAIC 실적 추이

[그림8] BAIC 합자사 및 자체 브랜드

자료: 베이치신능위엔 자료: 베이치신능위엔

전기차


[그림9] ARCFOX-7 모델 – 2018년 출시

[그림10] ARCFOX – LITE: 2017년 출시

자료: 베이치신능위엔 주: 출시가격 15.28만~16.28만 위안, 보조금 9.88~10.88만 위안

자료: 베이치신능위엔

GEELY, 가장 빠르게 성장

하는 민영기업. 과감한

인수로 기술력, 유통망

확보. 볼보 기술력 이용

독자브랜드 전기차

‘링크앤코’ 출시.

- GEELY

1986년, 저장성 항저우에 본사를 두면서 시작된 GEELY 자동차는 냉장고, 건축

인테리어자재, 오토바이, 자동차(1997년) 사업을 영위하는 민영기업이다. GEELY

자동차의 경우, 전세계적으로 가장 빠르게 성장하고 있는 기업이다. 사실,

GEELY의 급성장에는 GEELY 자동차 대표의 부인이 시진핑 중국 국가주석 부인과

자매라는 부분이 작용하기는 한다. 그러나 과감한 인수를 통해 급성장하고 있는

것도 사실이다. GEELY는 2010년, 적자에 허덕이던 볼보를 포드로부터 2조원에

인수했다. 일각에서는 볼보의 기술만 빼먹고 되팔 것이라는 의견이 많았는데

인수 이후 볼보는 빠르게 변모하기 시작한다. 2009년, 볼보의 연간 판매량은

33만 4,000대였는데, 2016년에 53만 4,000대를 판매하면서 볼보 역사상 최고

판매량을 기록하게 된다. 특히, SPA 플랫폼1과 2.0리터 엔진만으로 간소화한 S90

세단과 XC90 SUV는 세계 시장에서 아주 좋은 반응을 얻으면서 엄청난 판매량을

기록 중이다. 여기에 SPA 플랫폼을 사용한 XC60까지 가세했고 최근엔 새로운

CMA 플랫폼을 사용한 XC40까지 출시했다. 볼보는 2020년까지 세계 판매량을

연간 80만대 수준까지 끌어올릴 계획이다. GEELY는 볼보의 인수로 기술과 특허를

사용할 수 있게 되었고, 신제품 개발에도 볼보의 고급 인력을 활용할 수 있게

되어 기업 이익뿐 아니라 기술력 향상에 큰 기여를 하고 있다. 볼보 인수

이후에도 GEELY의 과감한 행보가 이어졌다. 2017년, 말레이시아의 프로톤 자동차

지분을 49.9% 확보하고 프로톤이 가진 영국 스포츠카 브랜드 로터스 지분도

51% 매입하였다. 즉, 프로톤의 유통망을 활용해 동남아 시장 진출의 교두보를

마련하고 로터스 기술력도 확보한 것이다. 이로써 GEELY는 볼보의 ‘안전’과

로터스의 ‘경량화’라는 자동차 기술에서 가장 중요한 두가지 핵심 기술을

확보하게 된다. 또한 전기차에 대한 준비도 계속 되고 있는데 볼보와 JV 형태로

1 유연성 있는 자동차 확장형 플랫폼으로 중대형차에 특화됨

전기차


‘링크앤코’라는 독자 브랜드를 만들어 전기차 시대에 대비하고 있다. 이 역시,

자회사 볼보와 합자 형태이기 때문에 볼보의 기술을 사용하고 있다고 보면 된다.

이미 선보인 ‘링크앤코 01’ 콘셉트의 경우에도, 볼보 XC40과 같은 CMA

플랫폼 2 을 사용했다. 그리고 2018년 2월, 두번째 모델 ‘링크앤코 02’를

네덜란드에서 공개했다. 이처럼 GEELY는 과감한 결단력과 추진력, 시장의 흐름에

빠르게 대처하는 유연성을 갖추며 외형 성장뿐 아니라 2017년 순이익도 2016년

대비 2배 이상 증가하는 모습을 보여주고 있다.

[그림11] GEELY 홀딩스 그룹 지배구조 [그림12] GEELY, 매출 및 순이익 추이

자료: GEELY 자료: GEELY

[그림13] GEELY SPA 플랫폼(중대형차 특화)- 볼보 모듈형 플랫폼의 높은 유연성

자료: GEELY

2 소형차 개발에 특화된 플랫폼

전기차


[그림14] GEELY CMA 플랫폼(소형차 특화)- 볼보 모듈형 플랫폼의 높은 유연성

자료: GEELY

[그림15] SPA+T8 트윈엔진

[그림16] SPA+T8 트윈엔진 적용 XC90: 폭발적 판매량 기

록


[그림17] SPA+T8 트윈엔진 적용 S90: 폭발적 판매량 기록

[그림18] SPA 플랫폼 적용, 2018년 XC60 출시


전기차


[그림19] CMA+T5 트윈 엔진 [그림20] CMA 전기차


[그림21] CMA 플랫폼 적용, 40 시리즈 세단 컨셉

[그림22] CMA 플랫폼 적용 전기차, ‘링크앤코 02’


SAIC, CATL과 자사 전용

전기차 배터리 생산공장

착공. 배터리 생산능력

2018년, 18GWh, 2020년

36GWh 목표

- SAIC(상하이자동차)

상하이자동차는 중국 최대 자동차 제조사로 산하에 상하이폭스바겐, 상하이GM,

상하이GM우링, 난징이베코 등 완성차 기업을 운영하고 있다. 2017년, 전기차

판매량은 5.6만대로 전세계에서 8위를 차지했다. 상하이 자동차는 최근 5년간

전기차 및 친환경차 개발에만 1조 7,000억원에 가까운 투자를 해왔고, 이를 통해

E50, E550 하이브리드, E950 하이브리드, ERX5 하이브리드 전기차, EI6 하이브리드

모델을 연이어 출시하며, 빠르게 상품 라인업을 확대해왔다. 특히, 2016년 출시된

ERX5와 EI6 모델은 처음부터 신재생에너지를 고려한 플랫폼으로 제작된

차량들로 전기차에 대한 라인업도 늘리고 있는 상황이다. 그러나 가장 핵심인

배터리에 있어서 한계를 느끼고 있었다. 따라서 2017년, 1조 6,000억원 이상을

투입해 중국 최대 배터리 생산업체인 CATL과 함께 테슬라·파나소닉처럼 자사

전용 전기차 배터리 생산공장을 착공하기로 계획하였다. 이 생산공장의 총 용지

면적은 2007무 (1무는 약 666.67㎡)로, 총 생산능력 36GWh를 목표로 하고 있다.

최종 완공 예상 시기는 2020년으로, 1기 공사가 완료되는 2018년 공장 배터리

생산능력은 18GWh에 달할 것으로 기대되고 있다. 이로 인해 상하이 자동차는

안정적으로 배터리를 공급받게 되었으며 2020년까지 전기차 60만대 판매를

목표로 하고 있다. 또한 전기차 등 신에너지 사업에 향후 5년간 200억 위안

이상을 투자해 글로벌 선진 수준의 전기차 제품 30종 이상을 출시할 계획이다.

전기차


[표6] 상위 20위 글로벌 전기차 모델 순위(2017년)

주: *는 플러그인하이브리드차

자료: EV Sales

전기차


현재 중국 전기차 기업들,

한국산 NCM 배터리로

방향 전환.

중국 내: 중국 배터리,

중국 외 지역: 한국산

배터리 탑재 준비 중

로컬 전기차용 배터리 기업

2017년 글로벌 전기차용 배터리의 총 출하량은 약 59.5GWh로 전년대비

37% 증가하였고 이 중 중국의 CATL, BYD, Optimum, BAK가 각각 2위, 3위, 6위,

8위를 기록하였다. 중국 내 여러 배터리 업체들이 있지만 중국 전기차 배터리

시장은 사실상 CATL과 BYD가 양분하고 있는 구조로 보면 된다. 중국 배터리

시장에서 주를 이루는 형태는 각형이며 파우치형이 증가하고 있는 추세이다.

각형 배터리의 생산능력은 전체의 절반 정도를 점유하며, 생산업체는 CATL,

BYD, 궈쉔가오커, LISHEN 등이 있다. 원통형 배터리는 생산능력이 빠르게

증가하고 경쟁 또한 치열하여 기술 발전이 이뤄지는 분야이며, 18650 에서

21700으로 규격이 변화하고 있다. 파우치형 배터리는 에너지 밀도가 우수하나

기술 장벽이 높아 관련 기술에 집중한 기업인 FARASIS, 베이징궈능 등의

기업에서 주로 생산하고 있다.

최근 중국 배터리 업체의 이슈는 중국 전기차 업체가 자국 기술인

리튬인산철(LFP) 자국 배터리보다 출력, 안정성이 좋은 한국 주도의 리튬이온

(NCM·니켈코발트망간) 배터리를 선호하고 있는 추세다. 따라서 중국 정부

규제에 따라 내수에서는 중국 배터리를 쓰지만 중국 외 시장에서는 한국

배터리 탑재를 준비하고 있는 실정이다.

[표7] 글로벌 전기차용 배터리 출하량 현황(2017년) – 2018년 5월 현재 파나소닉이 3위로 밀려나게 됨

자료: SNE Research

전기차


[표8] 전기차 배터리 제조업체별 배터리 타입

자료: 각 종 언론자료, 골든브릿지투자증권 리서치센터

[표9] 중국 전기차 배터리 형태별 주요 기업 생산능력 확장 계획

주: GWh

자료: 종타이쥔안증권연구

상하이 자동차와 칭하이

기지 건설 후, 파나소닉

제치고 세계 1위 등극.

빠르게 중국 외 지역 수주

물량 늘리는 중

- CATL

전기차 배터리 시장 세계 1위인 CATL은 현재 390개의 차종에 탑재, 64개의

기업에 공급하고 있다. 이는 중국 내 완성차뿐 아니라 2017년 3월부터는 폭스바겐

그룹의 배터리 공급 업체로 선정되어 2025년까지 연간 300만 대의 폭스바겐

전기차에 배터리를 공급하게 되면서 글로벌 1위의 위치를 공고히 하고 있다.

CATL의 경우, 2017년 기준 생산능력은 17.09GWh으로 이 중 8.5GWh가 NCM

532/622 삼원계 배터리이다. CATL은 그동안 LFP 배터리에 치중되어 있었다면,

NCM 811를 연구 개발하고 파우치형 배터리에 집중하며 기술력을 강화하려 하고

있는 상황이다. 이는 승용 기준 전기차에 납품을 늘리기 위한 일환으로 중국

배터리 업체들의 전반적인 추세이다.

원통형 각형 파우치형 원통형 각형 파우치형

CATL 0 17 0 0 30.5 1

BYD 0 16 0 0 21 0

OptimumNano 16 0 0 16 0 0

궈쉔가오커 1 6.5 0 3 11.5 0

BAK 6.5 0 0 8 0 0

LISHEN 5.2 5.8 0 5.2 9.9 0

FARASIS 0 0 5 0 0 13

EVE 2.5 3.5 1 2.5 5.5 1

베이징궈능 0 0 11 0 0 13

장쑤즈항 0 2.5 0 0 5 0

2017년 2018년

전기차


이러한 추세에 있지만, 중국 배터리 업체의 경우, NCM 기술을 받아들이는 동안

시장을 빼앗기지 않기 위해 정부의 지원 하에 빠르게 생산공장을 확장해 가기

시작한다. CATL은 현재, 상하이자동차와 함께 건설 중에 있던 칭하이 기지가

2018년 6월에 완공이 되면서, 본격적으로 생산에 들어갔으며 이에 따라 세계

전기차 배터리 출하량 순위에서 4,311㎿h로 처음으로 일본 파나소닉을 제치고

1위에 올랐다. 그리고 이 기지를 통해 BMW, 메르세 데스-벤츠, 폭스바겐 등

중국 합작 공장에서 생산하는 전기차에 배터리를 대량 공급하면서 수주 물량을

늘리고 있다. 또한 최근에는 BMW로부터 1조 5,000억원 규모의 수주 계약까지

따내면서 빠르게 시장을 독식해 나가고 있다. 또한 2020년까지 약 5조

2,000억원을 투자해 전기차 배터리 생산라인을 확충하고 연간 생산 능력도

매년 2배씩 늘릴 계획이다. 그리고 이를 위해 독일 동부 에르푸르트에 2억

4,000만유로(약 3,100억원)를 투자해 유럽 첫 전기차 배터리 공장을 설립할

것이라고 밝혔다.

[표10] CATL 생산기지 별 생산량 현황 및 예측

자료: 종타이쥔안증권연구, 골든브릿지투자증권 리서치센터

[그림23] 전세계 전기차 배터리 출하량

자료: SNE Research, 골든브릿지투자증권 리서치센터

로컬 전기차용 배터리 기업

2017년 글로벌 전기차용 배터리의 총 출하량은 약 59.5GWh로 전년대비 37%

증가하였고 이중 중국의 CATL, BYD, Optimum, BAK가 각각 2위, 3위, 6위, 8위를

기록하였다. CATL은 2011년 12월 설립된 중국 최대 배터리 생산업체로 2017년 기준

출하량은 9.8GWh로 전년대비(6.2GWh) 56.8% 증가하였다. 또한 시장 점유율은

2016년 14.4%에서 2017년 16.5% 증가해 세계 2위를 기록하였다. BYD의 2017년

출하량은 6.4GWh로 2016년 7.9GWh에서 18.9% 줄었다. 시장 점유율은 2016년

18.2%에서 2017년 10.8%로 대폭 하락하면서 2016년 2위에서 2017년 3위로

내려갔다. 2002년 광둥성 선전시에 설립된 Optimum의 출하량은 2017년 2.4GWh로

6위를 차지하였다. 이는 전년대비(2.5GWh) -4.1% 하락한 수치이며 글로벌

시장점유율도 5.8%에서 4.1%로 소폭 감소하였다. BAK는 2017년 1.8GWh의 출하량을

기록해 전년대비(0.9GWh) 101.4% 성장해 8위로 올라섰다. 또한 시장 점유율은

2016년 2.1%에서 2017년 3.1%로 상승하였다.

최근 중국 배터리 업체의 이슈는 중국 전기차 업체가 자국 기술인 리튬인산철(LFP)

자국 배터리보다 출력, 안정성이 좋은 한국 주도 리튬이온 (NCM·니켈코발트망간)

배터리를 선호하고 있는 추세다. 따라서 중국 정부 규제에 따라 내수에서는 중국

배터리를 쓰지만 중국 외 시장에서는 한국 배터리 탑재를 준비하고 있는 실정이다.

전기차


전기차 투자전략:

중국의 방향성에 초점

현재 NCM 배터리로 옮겨

가려는 추세: 국내 배터리,

특히 양극재 업체 수혜

3. 당장의 국내 수혜주는 배터리 특히, 양극재에서 찾아야

결국 전기차 관련 기업에 투자하려면 배터리 기술 중 소재에 대한 문제가

해결 되어야 제대로 된 수혜주를 찾을 수 있다. 분명한 건, 자동차 산업

생태계의 주도권은 중국이 가져가게 될 가능성이 높고 그 것을 위해

상대적으로 기술 장벽이 낮은 전기차를 중심으로 시장 방향이 정해질 것이라는

점이다. 따라서 적어도 세계 최대 시장인 중국을 포기하지 않는 한 방향은

전기차로 가게 되어있다. 이러한 흐름 속에서 국내 수혜주는 실상 배터리

업체들 밖에 없다. 우선 전기차의 핵심이기도 하지만, 수요를 끌고 갈 중국을

중심으로 보았을 때, 중국이 고집하며 규모를 키워왔던 리튬인산철(LFP) 배터리

대신 한국 주도의 리튬이온 (NCM·니켈코발트망간) 배터리쪽으로 가는

방향이기 때문이다. 이에 따라 2017년 세계 전기차용 배터리 출하량은 5만

9,470MWh로 전년대비 37% 증가한 반면, 국내 배터리 제조사인 LG화학

·삼성SDI ·SK이노베이션의 출하량은 7,479MWh로 전년대비 120% 늘었다. 사실

중국 정책에 따라 노이즈가 있을 수 있지만 당장 중국이 기술을 습득할

때까지는 리튬이온(NCM·니켈코발트망간) 배터리가 한국이 강국이기 때문에

수혜가 이어질 수 있다.

배터리쪽에서도 특히 개발이 활발한 양극재에서 그 수혜주를 찾아야 한다.

이유는 음극재는 전지의 특성을 결정하는 중요한 역할을 하기 때문에 음극재의

교체는 새로운 전지로의 개발을 의미해서 생각보다 개발 빈도가 낮을 수밖에

없다. 그러나 양극재는 용량 증대와 같은 성능 향상을 위해서는 양극활 물질의

개선이 필요하므로 양극재의 교체는 기존 전지 성능 개발 정도이다. 따라서 그

개발 빈도가 높다. 즉, 소재에 대한 문제가 안정화되기 전까지는 결국 중국

완성차 업체가 아니라면 글로벌 경쟁력이 있는 국내 배터리 소재 업체, 특히

양극재에 투자해야 한다. 그리고 그 사이에 노이즈는 있을 수 밖에 없지만

당분간 배터리 양극재의 방향성은 국내 업체에 긍정적이다.

전기차


[표11] 전기차 Value Chain

자료: 골든브릿지투자증권 리서치센터

[표12] 국내 배터리 업체 및 양극재 공급사

자료: 골든브릿지투자증권 리서치센터

BMS 배터리셀 배터리 소재 생산설비 통합 전력제어 배터리 관리시스템 인버터 관련 콘덴서 커넥터

현대모비스 LG전자 엘앤에프 피엔티 현대모비스 LG이노텍 LS산전 뉴인텍 한국단자

삼성SDI 코스모화학 LG전자 삼화콘덴서

LG화학 코스모신소재

SK이노베이션 이엔에프테크

포스코켐텍

에코프로

휘닉스소재

상아프론테크

일진머티리얼즈

코오롱인더스트리

회생제동 감속기

구동모터 HSG, 구동모터 ISG 모터 회생제동시스템 공조시스템 실내공조부품 감속기 충전기 부품 충전사업 전동 워터 펌프 ESS

현대모비스 S&T모티브 계양전기 만도 한온시스템 우리산업 디아이씨 LS산전 효성 지엠피코리아 포스코ICT

LG이노텍 LG전자 우수AMS 피에스텍

코다코 피앤이솔루션

공조시스템 충전기 기타

배터리 전력제어 전자소재

모터

배터리업체 삼성SDI LG화학 파나소닉 소니

삼성SDI LG화학 Sumitomo(일) 에코프로

엘앤에프 엘앤에프 Nichia(일) Nichia(일)

에코프로 Umicore(벨) Umicore(벨) Mitsui Kinzoku(일)

Umicore(벨) Reshine New Matetial(중) Xiamen Tungsten(중) Umicore(벨)

Reshine New Matetial(중) Easpring(중) Easpring(중)

Easpring(중) Ningbo Jinhe(중)

Ningbo Jinhe(중) Hunan ShanShan(중)

양극재 공급사

전기차


[Appendix]

전기차 구조

전기차 구조를 살펴보기 전, 내연기관차와 하이브리드차를 비교해보자. 우선 내연기관차는 가솔린 엔진만을 동력

원으로 작동되었다면 하이브리드는 기존의 엔진에 모터를 동력으로 추가하여 엔진과 모터의 장점을 동시에 이용해

연비 향상을 실현하였다. 내연기관차에 사용된 엔진은 연료만 공급되면 언제까지나 달릴 수 있는 우수한 동력으로

휘발유나 경유 등의 화석연료를 석유에서 정제해야 한다는 번거로움이 있지만 운반과 저장이 간단하고 주유가 용이

하여 다루기 쉬운 에너지이다. 이러한 엔진의 장점을 살리면서 효율을 더욱 향상하고자 또 다른 동력원인 모터를 조

합한 것이 하이브리드차이다. 모터의 경우, 정차 중에 에너지를 사용하지 않으며 그 특성상 저회전에서부터 힘을 발

휘하기 때문에 엔진의 약점을 보완하기에 최적이다. 또한 감속할 때 모터를 발전기로 이용해서 운동 에너지를 전력

으로 회수해 저장할 수 있다는 장점도 있다. 이렇듯 하이브리드차는 엔진과 모터라는 두가지 동력을 탑재하게 되고

모터가 배터리에서 전기를 끌어다가 사용하기 때문에 배터리와 인버터도 포함하게 된다. 또한 엔진과 배터리 사이에

발전기를 두어 엔진에서 시동을 걸 경우에는 배터리에 있는 전기를 발전기로 끌어와서 쓰도록 한다.

그렇다면 전기차와 하이브리드차는 어떻게 다를까? 전기차는 모터만 동력으로 사용된다는 점에서 하이브리드차와

다르다. 즉, 모터, 인버터, 배터리로 구성되며 내연기관차에서 핵심이었던 엔진, 변속기, 클러치 관련 부품들이 사라

지게 된다. 전기차 원가구성을 보면, 개발비 20~26%, 모터 및 파워트레인 15%, 배터리팩 40~50%, 기타로 배터리팩

이 원가의 많은 부분을 차지하고 있음을 알 수 있다. 따라서 배터리 기술 발전을 통해 배터리 가격을 지속적으로

다운시켜 전기차의 원가를 낮추는 것이 핵심이다.

[표1] 전기차에서 사라질 내연기관 3대 핵심부품

구분 세부 부품

엔진 실린더, 실런더 헤드, 실린더 블록, 크랭크 케이스, 피스톤, 피스톤링, 커넥팅

로드, 크랭크축, 플라이휠, 엔진 베어링, 흡배기장치, 밸브 및 밸브기구 등

변속기

리버스클러치, 댐퍼 클러치, 다이렉트 클러치, 원웨이 클러치, 언더드라이브 클러치,

세컨드 브레이크, 로우-리버스 브레이크, 리덕션브레이크,

출력 플래너터리캐리어, 오버드라이브 플레너터리캐리어, 하우징, 드라이브 기어,

토크 컨버터, 토크 컨버터 하우징, 오일펌프, 디퍼렌셜, 출력축, 리어커버 등

클러치 클러치마찰판, 클러치압력판, 클러치스프링, 클러치커버, 플라이 휠,

플라이휠 기어, 클러치축, 릴리스베어링, 릴리스포크, 클러치 페달 등

자료: KPMG

전기차


배터리

전기차에서 배터리 기술이 전부라고 해도 과언이 아니기 때문에 현재 가장 각광받고 있는 리튬이온전지(Li-ion)를

중심으로 그 기술적 동향에 대해 자세히 살펴보자. 리튬이온전지는 기본적으로 양극, 음극, 분리막의 3층 구조이며,

이들이 전해질에 둘러싸인 구조이다. 그 외에 전극을 구성하는 도전체, 바인더, 기재(Al, Cu)와 전지 케이스, 포장재

및 전기적 연결을 위한 탭, 전지 안정성 확보를 위한 안전장치(vent, PTC, 보호회로 등)로 구성되어 있다.

[그림1] 실린더형 리튬이온전지 구조 [그림2] Stack 리튬이온전지 구조

자료: GM-Volt 자료: GM-Volt

[그림3] 리튬이온전지 Discharge 메커니즘

[표2] 리튬이온전지 구성, 기능, 주요 물질

자료: KRICT 자료: KRICT

전기차


잠깐! 모든 리포트에서 등장하는 한가지 오해는 풀고 가자. 양극재의 개발이 활발한 이유는 개발비 비중이 높

고 개발 여지가 많이 남아서다? 아니다. 결론적으로 음극재의 개발은 새로운 전지 시스템을 의미, 양극재는 기존

전지의 성능 개선 정도이기 때문에 그 개발 빈도수가 높은 것이다.

기본적으로 전지라 함은 화학에너지를 전기에너지로 변환시키는 장치이다. 따라서 전기 화학 반응이 일어날

수 있도록 전지의 4대 구성요소인 음극(anode), 양극(cathode), 전해액(electrolyte), 분리막(separator)이 [그림2]처

럼 배치되어 있어야 한다. 음극(anode)은 방전 시, 산화반응이 일어나는 전극으로 전자의 공급원이 된다고 해서

연료 전극이라고도 한다. 금속에 자유전자가 많아서 주로 음극 소재로 사용되며 사용되는 금속은 아연(Zn), 리튬

(Li), 납(Pb), 카드뮴(Cd) 등이 있다. 음극은 전지의 특성을 결정하는 중요한 역할을 하기 때문에 음극의 교체는 새

로운 전지 시스템을 의미한다. 따라서 음극의 선정이나 개선은 보수적으로 하는 경향이 있다. 양극(cathode)은

방전 시, 전자를 받아 환원이 일어나는 전극이다. 용량 증대와 같은 성능 향상을 위해서는 양극활 물질의 개선이

필요하므로 가장 활발하게 성능 개선 활동이 일어나는 영역이기도 하다. 즉, 음극의 풍부한 자유전자를 가능한

많이 받아들일 수 있도록 양극활 물질의 구조와 형상을 개선하는 연구가 주를 이룬다고 보면 된다. 전해액

(electrolyte)은 이온의 이동이 일어나는 매개체로서 주로 액체가 사용된다. 그러나 일부 전지의 경우, 폴리머나

세라믹이 사용되기도 한다. 전해액에는 주로 수용액이 사용되지만, 리튬처럼 물과 접촉 시, 수소 가스를 발생시키

고, 작동 전압이 물의 전기 분해 전압 이상이면 유기용매를 사용해야 한다. 유기용매 사용 시에는 이온 전도도가

10-3S/cm 수준으로 수용액보다 낮아서 얇은 분리막을 사용해야 한다. 분리막(separator)은 양극과 음극의 물리적

접촉을 막는 역할을 한다. 양극과 음극이 직접 접촉하면 전기 화학 반응 대신, 직접 전자를 교환하는 화학반응이

일어나 열만 발생하고 전기를 생산하지 못한다. 즉, 유기 용매를 사용으로 이온 전도도가 낮아 얇은 분리막이 필

요한 리튬전지는 분리막이 이물로 뚫려 쇼트(short)가 일어날 수 있다. 또한 전극과 분리막이 얇아 공정 중 불량

을 유발하기 쉽기 때문에 정밀 제조를 해야 한다.

전지 개발은 새로운 전지를 개발하는 것과 기존 전지 성능을 향상시키는 2가지 방법이 있다. 새로운 전지 개

발은 음극을 중심으로 개발하는 것이고 기존 전지 향상은 양극활 물질과 전지 설계를 개선하는 것이다. 이 두

연구가 경쟁하는 것이 현재 전지 업계 연구개발 방향이다.

전기차


[표3] 양극활물질의 종류 및 특징, 관련 업체

자료: Argonne National Laboratory

[표4] 음극활물질의 종류 및 특징, 관련 업체

자료: Argonne National Laboratory

전기차


[그림4] 양극재 시장 규모 전망

[그림5] 양극재 상위 10개사

자료: SNE Research, 골든브릿지투자증권 리서치센터 자료: SNE Research

[그림6] 음극재 시장 규모 전망 [그림7] 천연 흑연 음극재 점유율

자료: SNE Research, 골든브릿지투자증권 리서치센터 자료: SNE Research, 골든브릿지투자증권 리서치센터

[표5] 분리막의 종류 및 특징, 관련 업체

자료: Argonne National Laboratory, 골든브릿지투자증권 리서치센터

전기차


[표6] 전해액 – 리튬염 종류 및 특성

자료: 전자부품연구원

[표7] 전해액 – 유기용매 종류 및 특성

자료: 전자부품연구원

전기차


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투자등급 및 적용 기준

구분 투자등급 guide line

(투자기간 6~12 개월) 투자등급

적용기준

(향후 12 개월)

투자의견

비율 비고

Sector 시가총액 대비 Overweight(비중확대)

(업종) 업종 비중 기준 Neutral (중립)

투자등급 3 단계 Underweight (비중축소)

Company 투자등급 4 단계 Buy (매수) +15% 이상 46.4%

투자의견 비율은 의견 공표 종목들의 맨

마지막 공표 의견을 기준으로 한 투자

등급별 비중

(최근 1 년간 누적 기준, 분기별 갱신)

(기업)

Hold (보유) -15% ~+15% 4.7%

Sell (매도) -15% 이하 기대 0.0%

Not Rated(투자의견없음) 등급보류 49.0%

합계 100.0%

전기차 투자전략 중국을 읽어라file.mk.co.kr/imss/write/20180910133544__00.pdf · 2018....

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